政府与党の学級崩壊進行で、菅内閣は果たして通常国会会期末（６月22日）までもつのか？との疑問は日々高まらざるを得ない状況になっており、そうした政局の流動化に合わせて民主党タクシー政策議員連盟がこれまで積み上げてきた「タクシー事業法案」成立への業界の期待感も急速に萎みつつある。他方、「新規立法に期待が持てないなら」というわけでもあるまいが、東京都特別区・武三交通圏等を先駆けに、タクシー適正化新法に基づく事業再構築の実施状況フォローのための地域協議会再開が目前となっており、業界の関心は「今ある法律の執行状況と今後の展開」へと向かいつつある。事業再構築における20％の車両削減完全達成や追加的減休車の有無が関心の軸にあるが、そもそも適正化新法、タクシー事業法のいずれもが目的としてきたはずの乗務員の賃金・労働条件はどう変わるのか、変わらないのか、経営者だけでなくこの１年余を各労働団体はどのように総括するのかにも注目していきたい。

政局の流動化、萎む期待感
　平成21年９月の政権交代から１年半が経過した。有権者全般、タクシー業界労使共に民主党への期待は大きかったが、それも早くも遠い過去の思い出話と化しつつある。この間の党内抗争、政局の流動化は新聞・テレビでも報じられてきた通りなので、ここでは繰り返さない。しかし、「水に落ちた犬は叩け」というわが国マスコミの習性を割り引いてみても、客観的事実が政権交代への失望感を加速させざるを得ない。
　菅内閣あるいは民主党政権そのものがもたないということになれば、当然「タクシー事業法案」が日の目を見ることは少なくとも通常国会においてはないと考えるのが普通だ。党内抗争や閣僚の不祥事が報じられるたびに、そうしたことがいよいよ現実味を帯び、今通常国会での立法措置への期待感が失せているというのは実際の話と言えよう。当然、抜本的な法改正、つまりタクシー適正化新法の足らざるを補うべき法律の実現が遠ざかったということと、まもなくフォローアップ地域協議会が東京を皮切りにスタートするとなれば、すでにある法律＝タクシー適正化新法へ期待を繋ぐしかないのも当然だろう。むろん、新潟市での運賃値上げが独占禁止法違反被疑事件として公正取引委員会によって立件されようかという情勢下にあって、「事業者の自主性と運輸行政の強いリーダーシップに期待せざるを得ないという同法の構造的弱点は十分、承知の上で」だ。

タクシー適正化新法の執行状況
　全国ハイヤー・タクシー連合会が３月定例正副会長会議等に報告した「特定事業計画の実施状況について」という資料によると、全国156の特定地域のうち、地域計画を策定済みの地域は155、特定事業計画の申請がすでに始まっているのは143地域に達しているという（３月４日現在）。
　各地域での「基準車両数と適正車両数との乖離率（＝要削減率）」と「事業再構築実施後の削減率」を比較してみると、主な政令指定都市を含む交通圏、注目されている交通圏の状況も必ずしも芳しくないことがわかる。東京都特別区・武三交通圏では事業再構築実施後の削減率17.5％（乖離率は21.9〜30.8％）、大阪市域交通圏では同18.1％（同18.6〜27.6％）となっている。このほか、緊急調整地域に指定されたことのある沖縄本島で同12.9％（同17.6〜23.9％）、仙台市でも同12.9％（同26.3〜33.5％）となっており、他の注目地域では札幌市域交通圏で同10.1％（同14.4％〜35.8％）、神奈川県京浜交通圏で同8.9％（22.0〜32.5％）、新潟交通圏で同10.0％（同11.6〜21.4％）、名古屋交通圏で同12.5％（同15.3〜20.0％）、京都市域交通圏で同８．３％（同2.6〜13.5％）、神戸市域交通圏で同11.4％（同14.9〜24.4％）、広島交通圏で同７．４％（同17.0〜25.6％）、福岡交通圏で同6.3％（同14.9〜19.6％）、北九州交通圏で同9.7％（同12.8〜17.7％）―などとなっている。
　事業再構築実施後の削減率の達成状況については、まさに地域差がはっきりと出ており、適正車両数との乖離率まで「あとわずか」という地域もあれば、「半分以下」、場合によっては「３分の１以下」ということもある。例えば東京都特別区・武三交通圏では17.5％の進捗で、業界内では「業界標準たる20％削減の完全実施に向けて努力を」とのスローガンが掲げられているが、そもそも20％完全実施でも最少乖離率は21.9％であり、さらに1.9ポイント足りないというのが冷厳な事実であり、適正車両数の算定そのものもリーマンショックが十分には反映されていない年度の実績ベースである。特定地域の指定期間は３年間であり、この期間中ずっとこの数値をベースに一喜一憂していくのかも本来なら問われなければならないところだ。

乗務員賃金の現況
　一方、厚生労働省が毎年作成している「賃金構造基本統計調査」をもとに東旅協がまとめた平成22年のタクシー運転者（男性）の都道府県別年間推計賃金額によると、全国平均でのタクシー乗務員の年収額は278万2500円で、前年の280万7500円より２万5000円、8.9％減少している。また、全産業男性労働者平均523万200円との比較では244万7700円の格差になっており、前年からの顕著な改善は見られない。
　そもそも、タクシー適正化新法は乗務員の労働条件改善が目的だとされ、それによって一層、輸送の安全がしっかりと担保され、かつまたサービス水準の向上が期待され、利用者にもプラスの跳ね返りがあるものとされてきた。同法施行後、各地で地域協議会が開催され事業再構築の名の下に減休車の取り組みが曲がりなりにも行われてきたが、目標の減休車完全実施ができれば乗務員賃金の社会的格差是正は達成できるのか、できないのか、「どの程度の格差が許容範囲なのか」をもう少し明確にしなければ、地域協の議論そのものが漂流しかねない。
　東京都内の状況をマクロ的に見ると、確かに総実車キロ＝総需要が減少する中で、日車営収は増加傾向に転じているが、個々の乗務員に目を向けると、減休車促進、実働率上昇という経営環境の変化の中で、「公休出勤ができなくなった」ことで月間出番数が減少し「月例給の金額は減っている」というケースもあるとされる。「これまでの取り組みの方向性は正しかったが、個々の乗務員はまだ救われていない」というのでは、それこそ救いのない話となりかねない。

今後の打開策〜地域協議会の課題と行政のリーダーシップ
　東京では今月24日に地域協議会が再開される。新潟の独禁法違反被疑事件以降、事業者および事業者団体による事業再構築への取り組みに対する熱意は確かに冷水を浴びせられたということは疑う余地がない。２月10日付国交省自動車交通局長通達によってタクシー適正化新法のスキームそのものは公取委によって否定されたものではないと確認されたにせよ、従来同様に前のめりに取り組むことが非常にリスキーであるとの印象は拭いきれない。
　そのこと自体は法律の持つ構造的要因であって誰かが責任を問われることでもないが、同事件以降、運賃の適正化はもちろんのこと、事業再構築の推進に当たって運輸行政にかかる期待値はずっと大きくなっている。行政の指導が独禁法違反に問われることはないと確認された以上、業界がそういう考え方に傾くのはやむを得まい。
　それはそれとしても実際の需給調整の手法としては本紙『ファックスプレス』関東版３月９日号１面の記事でも触れたように、車両数そのもののコントロールではなく、乗務員数のコントロールという考え方に傾く事業者も増加傾向にあるようだ。適正化新法施行前の地域協議会準備会や東旅協サービス改善対策委員会などでも供給調整の仕組みとしては従来型の車両数削減方法として「悪質事業者の撤退促進策」「自主的減休車」がさまざまに研究されたほか、乗務員数の削減策として「定年制導入」「東京タクシーセンターへの新規登録停止」や「乗務員資格の厳格化」などが取り沙汰され、その多くがお蔵入りしてきた。これらは減車をした事業者へのインセンティブ、減車をしなかった事業者へのディスインセンティブと一体で考えられてきたが日の目をみていない。
　東京業界はこれまで、最もオーソドックスな手法で減休車に取り組んでおり、その結果が17.5％ということだ。業界の自主努力で17.3％をまず達成し、次いで関東運輸局の事業者ヒアリングの実施により0.2ポイントの上昇を見たが、その後は停滞している。再ヒアリングが今月中にも開始されることになってはいるが、現時点で減休車に非協力の事業者はもともと保有台数が少なく、これ以上減らしようがない場合か、そもそも筋金入りの減車反対論者などが大半であり、１度目のヒアリングの“上品さ”からすれば、そう多くは期待できない。
　それが分っているからこそ、一度はお蔵入りした議論が再燃しつつあるのではないかとも言える。減車買取機構などもそうしたアイデアのひとつだったが、また遠からず表舞台で議論されることもあるかもしれない。タクシー事業法案の行方が混迷を深めている以上、今ある仕組みを最大限に有効活用し、そのパフォーマンスを十分に発揮させることが求められてはいるのだが、限られた時間で有効な手立てを見い出し得るか、一層注目しておく必要がある。
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