平成22年を象徴する文字は「暑」だとか。大阪を中心とする近畿タクシー業界も、地域協議会や協会理事会を舞台に「熱」いバトルが展開された一年だった。各地で進みつつある減休車は、低迷を続ける営収回復の起爆剤となり得るのか。景気回復の兆しがうかがえぬ中、強制力を伴うタクシー事業法の制定が模索され、監査方針・処分基準は厳格化の一途をたどる。業界関係者は期待と不安に包まれて新たな年を迎えることになるが、まずは去り往く一年を駆け足で振り返る。（編集部）


　今年の業界10大ニュースをあげるとすれば、地域計画に基づく減休車の進展がトップにくるだろう。近畿運輸局管内18の特定地域では、４月１日に追加指定された３交通圏のうち生駒、中部（いずれも奈良県）を除く16交通圏で地域計画が策定され、先頭を切る大阪市域などでは来年１月末で、特定事業計画に基づく減休車を完了することになっている。

とりあえずは面目保った？
　大阪市域における減休車実施後の基準車両数に対する削減率は16.2％（12月９日現在）。目標の20％を下回るものの、大タ協（関淳一会長）会員に限れば18.8％（11月10日現在）で、全国のモデルとされる東京都特別区・武三交通圏の17.3％を上回る数字となっており、執行部としては一応、面目を保ったといえようか。
　もっとも、年間を通じて実働率が80％台に届かない状況から、「遊休車両を減らしただけ」で、営収の改善は期待できないとの指摘は根強くあり、その急先鋒が最大手・関西中央グループの薬師寺薫代表だ。早くから最低10％程度の第２次減車の必要性を唱え、削減効果をめぐる大タ協の試算についても、「小学生でも分かる計算」ができていないと一蹴する。
　関会長は、まずは１月末以降の状況を見極めたい構えで、景気低迷が続く中で２次減車を迫れば、中小事業者の協会、行政不信を招くとする。

無責任両巨頭
　協会不信といえば、減休車をめぐる迷走発言で会内を混乱させ、一方で車両の切り売りでさっさと自社の生き残りを図り、30両規模に縮小しながら５年先までも居座る思惑があるらしい兵タ協の松本奈良雄会長。15％目標の神戸市域において、10％削減にとどまる大手事業者への説得を行政に丸投げする始末で、もはや治癒不能ではあるまいか。
　「行政任せ」では、こちらも負けていないのが京乗協の牧村史朗会長だ。他府県とは事情が違って協会員という立場もあり、特定事業計画を申請したエムケイ（青木信明社長）だが、事業再構築（減休車）は無し。減休車で協力を得られない事業者については、正副会長が出向いて説得するはずが、同社に対する積極的なアプローチは見受けられないまま。理事会でその点を質されると、「あとは行政にお任せする」と、逃げの一手。京都市域の目標である10％への上積みを検討していたある事業者は、この発言でバカらしくなってやめたという。さもありなん。

滋賀、奈良両県の停滞
　指導力が問われたという点では滋賀、奈良両県もすったもんだの展開となった。
　近畿のトップを切って県下４交通圏の地域計画が策定された滋賀。そこまでは良かったが、待てども待てども特定事業計画が出てこない。大津市域、湖南の両交通圏で展開する滋賀エムケイの存在が、協会加盟・非加盟を問わず、各事業者の動きを鈍らせた。11月後半になってようやく申請の動きが出始め、減休車の有無はともかく、エムケイを除く全社が申請を済ませた。今後、計画通りに減休車が進むのか？ 現段階でエムケイ側の姿勢は何ら変わっておらず、結果としてエムケイに恩恵をもたらすだけとの懸念が拭い去れない。滋タ協・田畑太郎会長の指導力が問われるのは、これからといえる。
　よく似た状況にあるのが奈良業界だ。生駒、中部両交通圏は地域計画策定を前に足踏み。先行した奈良市域交通圏でも、計画策定直前の地域協で奈タ協の市部会が難色を示して調整は長期化。他の委員がすべて計画案に賛成する中での“抵抗”は、「身を削る」辛さゆえとは言いながら、利用者代表委員らの目には「要するに自分は減らしたくないということか」と映っただろう。生駒・中部の合同協議会では、会長代理を務める奈タ協・池田誠也会長が激昂して退席する構えまで見せた。奈良市域の対応の遅れについては、平城遷都1300年祭の影響―が理由にあげられるが、「今いちよく分からない」のは記者だけだろうか。

「和歌山方式」ＧＬ完遂できず
　一方、「車両は増えていないのに、なぜ減車しなけりゃならないのか」との不満が聞こえた和歌山市域。和タ協（岩橋正典会長）が遊休車両を優先削減する「和歌山方式」のガイドラインをまとめ、第１段階の申請を終えた。これで適正車両数の枠内に届いていれば万々歳だが、ガイドラインを下回る減休車で申請したケースが数社（グループ）あり、第２段階に向けて思惑が錯綜しているところ。
　いずれにせよ、各府県とも適正車両数の枠内に到達する交通圏はごく少数にとどまるのに加え、近運局が公平性担保の考えから減休車“非協力”あるいは低削減率の事業者に対する働きかけを強めており、年明けの早い時期に具体的な動きとなって現われそうだ。

日交と未来都
　大阪で注目されるのは日本交通グループと未来都か。いずれも平成20年７月10日以前の大量減車を基準車両数に反映しないのは公平性を欠くと主張しており、「企業戦略による減車」とはいいながら、100両規模となれば一定の説得力も？ ただ、一方の当事者である日交の澤志郎代表は、規制緩和後に大量増車した未来都（当時･三菱タクシー）と自社グループを同一視してもらっては困るという主張も…。

波乱万丈の大タ協
　さて、減休車の話題はこれくらいにして、今年が波乱万丈の年となったのが大タ協だ。坂本克己会長が任期半ばで辞任、後任会長に関淳一、藤原悟朗の両氏が名乗りをあげ、投票によって関氏が新会長に就任。藤原氏も筆頭副会長として入閣して発足した関・新執行部。混乱のタネはめでたく大阪府トラック協会の会長に転身した坂本前会長が蒔いていた。
　１月理事会での藤原氏の「会長代行」指名、３月地域協での「全面禁煙」宣言が、12月21日の忘年理事会まで続く、長い長い論争のきっかけとなった。
　会長代行は、トラックへの転身を念頭にした坂本氏が、地域協議会の議論本格化を控え、「空中戦」を自身が担い、「地上戦」を藤原氏に委ねる役割分担を打ち出したもの。事実上の後継指名と受け止める向きも多かったが、トラックの結果が出るまでは二足のわらじでという坂本氏を、薬師寺最高顧問が一刀両断。その薬師寺氏が藤原氏の後ろ盾となる図式から事態は混迷の度合いを濃くしていき、最終的にタクセス３協組に推される格好で関氏が出馬、関協理事長の藤原氏も名乗りをあげて両氏の一騎打ちとなった。このとき、関氏推薦の弁を述べた金子誠二副会長が、澤・日交グループ代表が関氏を支持していると報告。水面下における澤氏の存在が、俄然、クローズアップされることになった。
　選挙戦を制した関執行部に藤原氏は筆頭副会長で入閣したものの、新執行部発足直後の理事会は、激しい選挙戦を引きずって、関協VSタクセス３協組の対立が目についた。激しい応酬となったのは、これも坂本前会長が蒔いた全面禁煙をめぐるスタンス。藤原氏率いる関協は大阪業界の先陣を切って禁煙を決定しており、従来のアンドンに禁煙シールを貼付したクルマを走らせていた。

議事運営の曖昧さ
　禁煙実施をめぐっては、３月理事会、それに続く総会で坂本氏が了承を取り付けたかに見えたが、正式な議決には至らず、これが後々の論争のもととなった。もっとも、坂本氏にしろ、さらにその前任の三木源一郎氏にしろ、議事運営は「そういうことでよろしいな」と、半ば煙に巻いたような部分があり、曖昧なままに承認ということで処理されてきた嫌いがある。
　そこをズバリと突いたのが薬師寺氏だった。定款上の規定がない「会長代行」を曖昧なまま承認した理事会の責任を問う一方、行政主導で進む適正化政策に「議論もないまま」追従する姿勢を厳しく問い質した。
　かねて、「最高顧問や相談役というのは戒名のようなもの」と語っていた薬師寺氏だが、最高顧問として臨席する理事会での発言は回を重ねるごとに厳しさを増していった。これに対して異を唱えたのが、金子副会長だ。
　最高顧問の定款上の位置付けについて、発言できるのは会長の諮問事項に限定されるとの解釈を示した。

「又は」めぐって年末まで…
　「最高顧問及び顧問は、会長の諮問に応じ意見を述べ又は会議に出席して意見を述べることができる」。「会長の諮問に応じ」た意見と、一般的な「意見」、つまり「又」の前後は別物だという薬師寺氏に対し、「又」の前に読点がなく、後の「意見」も、「会長の諮問に応じ」た内容に限定されるというのが金子氏の弁。この「又は」の解釈をめぐって、『広辞苑』と『大辞林』まで登場してのやり取りが、年末まで延々続くことになろうと、誰が予測したであろうか…。
　会長諮問とは関係なく自由に発言できるとしても、最高顧問のままでは意見は述べられても、質問はできない。業を煮やした薬師寺氏は、ついに理事復帰を決意。７月理事会から、議案中の「その他」の事項で発言を求めて執行部を追及、これに金子氏が反論して、両氏の応酬が延々と続く展開が繰り返されることになる。
　薬師寺氏の問題提起がきっかけとなり、禁煙問題その他をめぐって理事同士のやり取りが続くなど、発言らしい発言もなく終わっていた理事会が、ある種、活気を帯びたのは間違いのないところだが、薬師寺、金子両氏の間で繰り返される「又は」「又」論争に、多くの理事がうんざりしていたのも、また事実。活性化(?)の一方で、欠席者が目立ち、「できるものなら、休みたいよ」とのぼやきも聞こえた。
　定款上の位置付けはともかく、そもそも、最高顧問がこうした発言に及ぶことを想定していなかったということだろう。その意味では、薬師寺氏が常々口にしていたように、最高顧問や相談役は「戒名」のようなもの、と誰もが思っていたのかもしれない。
　ちなみに、大タ協は公益法人制度改革に伴う定款改正作業を進めているが、現段階での改正案では、「最高顧問及び顧問は、当協会の重要事項に関して会長の諮問に応じ、総会及び理事会に出席して意見を述べることができる」となっている。「又は」が外れたものの、相変わらずすっきりしないと思うのは記者だけか？
　ともあれ、そうした理事会での一連のやり取りは、すべて公開されてきた。情報公開時代の今日ではしごく当然とはいえ、30年に及ぶ完全公開は、大いに評価されてしかるべき対応といえる。よもや、そうした伝統に泥を塗る愚行が演じられようとは、思いもしなかったのだが…。

情報公開がすべての基本
　ことの起こりは、一部業界紙報道。理事会での関会長の発言を恣意的に捉え、公正取引委員会にコメントを求めて大々的に掲載。これに対し10月理事会直前の五役会で突如、非公開を決めた。当該紙が「公取委に駆け込んだ」ことを問題視する向きもあったが、公取委への取材自体は非難される筋合いのものではない。非難されるべきは、一定の意図を持って発言を恣意的に捉えたという点にある。ただし、それをもって理事会を非公開としたのは明らかな誤りであり、ましてや全社を締め出したのは愚行以外の何ものでもない。結果的に理事会は11月から再び公開されたが、歴史的な汚点を記したといえる。

役員改選に向けた動きが…
　さて、その大タ協は年明け３月に役員改選期を迎える。関氏は「坂本前会長の残任期間を務め上げる」とするのみで、公式に次期の対応には言及していない。一部には残任期間満了をもって退任の意向とも伝えられるが、本人の強い意思というよりは、周囲に推されて立った前回の経緯を振り返れば、続投の芽が無きにしも非ず。薬師寺氏と激しく対立したままの金子氏、さらには表舞台には登場しないまま関氏の背中を押す格好となった澤氏の思惑などが交錯しそうだ。
　対する藤原氏は前回、自ら手をあげたこともあり、今回も正面から名乗りをあげるのは確実だ。再任された関協理事長の職は、大タ協会長就任を機に辞する可能性もある。リーダーとしての実行力は誰しもが認めるところ。「彼しかいないでしょう」と言う薬師寺氏も当然ながら支持に回ろうが、関与の度合いによっては一部の反発を招くこともあり得る。

“全国一厳しい”最高乗務距離規制
　新年に話題が移ってしまった。再び今年の近畿業界に筆を戻せば、適正化新法施行以来の近運局の積極姿勢が目に付いたといえる。
　まずは、１月１日実施となった最高乗務距離規制。指定地域は大阪市域、北摂、河北、河南、京都市、神戸市域―の６交通圏で、隔勤者は従来通り350キロ。新設された日勤者については250キロとした。規定がなかった高速道路などの利用については、原則、控除対象としないことを明記。１回の利用で50キロ以上連続して使用した場合のみ、50キロを上限として超過分を控除する―というもの。　
　250キロという距離設定、さらに「原則、控除なし」の高速道路走行規定から、「全国一厳しい」とされる規制をめぐっては、公示の取り消しなどを求めて京阪神のエムケイグループ３社、ワンコインタクシー協会所属の２グループによる３件の訴訟が、大阪地裁で係争中。国側は公示自体には処分性がなく、訴訟要件を満たさないと主張している。「現実に処分されてから、提訴でも何でもして下さい」というわけだ。本案の審理は年明け以降に持ち越された。
　東京都特別区・武三交通圏が先行した事業再構築による減休車の取り組み。「協調減車」「自主減車」と言いながら、各事業者の自主的な取り組みを促す仕掛けは、関東運輸局との比較において西高東低の観が強い。
　長井総和・自動車交通部長は、“非協力”事業者への取り組みについて、�@ヒアリング�A必要に応じた経営実態調査�B必要に応じた監査―の３段階で進めると、早々に宣言。ヒアリングについても、�@特定事業計画未申請、あるいは減休車をしない事業者�A減休車は行うが、削減率が低い事業者�B減休車の取り組みは目標に達しているが、なお遊休車両を抱えていると思われる事業者―の３段階で実施するとし、一部、年を挟んで実行に移されようとしている。
　その長井部長、来年３月半ばで就任から丸２年。今年７月ごろには異動（本省復帰）の観測が乱れ飛び、当人もその気になったとか、ならなかったとか。関運局、九運局の自交部長がすでに３年目に突入しており、２年交代は昔日の慣習となったか？
　適正化促進策で「西高東低の観」とはいうものの、東京業界から見れば、不可思議な対応もあった。ひとつはＥＶ車の取り扱い。大阪府の補助もあり、大阪業界では50両のＥＶタクシーが導入されることになったが、ＥＶ車への代替を減休車にカウントする“暗黙の了解”。大阪市域の削減目標20％を微妙に下回る申請でも、ＥＶ車の１両を加えれば20％をクリアする計算になるケースが散見される。京都市域では、ＥＶ車の導入が決まって、事業再構築の変更（減休車の下方修正）を申請したケースもある。
　「100両の会社が20両をＥＶ車に代替したら、１両も減らさなくていいの？」とは、都内事業者の弁。「現実にそんなことできんでしょう」というのが、雑談の中での近運局幹部のコメント。「それだけ負担できる会社があるの？」という反応の一方、航続距離の関係で縦横無尽の営業ができず、一定の供給抑制効果はあるとの認識も。しからば、先の都内事業者への回答は、「理論上はそうなる」。

“排出権取引”への疑問
　もうひとつ、特定事業計画におけるグループ申請の取り扱い。法制度上の規定とは無関係で、グループ会社とも違う。経営者は別、資本関係もなく、別個の会社がグループとして申請したケース。減休車を共同で実施するとして、他社に減車を肩代わりしてもらい、一定の対価を支払うもの。いわば「排出権取引」のような仕組みだ。
　特定事業計画自体は共同申請ではなく、個別申請。買い取った側の事業者は事業再構築を実施しない、あるいは大幅に低い削減率での申請となる。申請書式に「共同減休車」の項目はなく、申請時に「念書」を提出しているとされる。当該事業者は、これにより事業再構築未実施や、低削減率を事実上の端緒とする監査を逃れられると解釈しているようだ。
　取引価格は１両当たり50万円とも100万円とも言われ、売る側は減車メリットが得られるほか、何らかの行政処分が予想される場合、処分が確定する前に一定程度売り抜けることも理屈の上では可能で、疑問が残る。
　駆け足で振り返ったこの一年。関係者を驚かせたのが三菱（現・未来都）グループ・笹井良則氏の急逝だ。57歳での旅立ちは、あまりにも早過ぎる。笹井氏亡き後の同グループは、現場を預かる村上雅一氏、八光商事社長の中村憲二氏、そして笹井夫人の美知子氏の３人代表制に移行。対外的な折衝は村上博一専務が担う体制となっている。自動認可運賃下限640円への値上げ、さらには未来都への社名変更など、大タ協に負けぬ波乱万丈の年となった。

危機意識の共有図る個人タクシー
　適正化新法の施行で新規参入が閉ざされた個人業界では、マスターズ制度の普及・定着に精力的に取り組んできた全大阪個人タクシー協会の山本茂会長が退任、協同組合理事長、全個協近畿支部長のポストとともに、前専務理事の石倉収氏にバトンタッチした。
　山本路線を踏襲する石倉会長は、個タク業界内の組織問題の現状を憂慮。全個協の下に全事業者が結集する堅牢な足がかりを築きたい」として、傘下団体を隈なく訪れ、現下の情勢を説きながら問題意識の共有化を図りたい考えを示している。
　さて、去り往く平成22年。今年の近畿業界の顔といえば、やはり薬師寺氏ということになろうか。そして、来るべき23年、注目したいのは梅田交通グループの古知愛一郎氏だ。関協・副理事長への復帰がひとつのエポックとなるか？ タクシー適正化新法からタクシー事業法の制定へと進む業界の流れについて、「このまま行けば統制タクシーになってしまう」との危機感を表明。「雲の下は豪雨でも、雲の上は快晴」として、一定の品質を保ったタクシービジネスモデルを志向する。年明け以降のアクションに注目だ。
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