タクシー適正化新法施行後、全国の先頭を走り続けてきた東京都特別区・武三交通圏で地域協議会が来る21日にも再開される。都内では７〜８月にかけて猛暑の助けもあって原価計算対象事業者の輸送実績速報値は２カ月連続で対前年同月比プラスに転じたが、秋の訪れとともに増収も去り行くのではないかとの懸念も拭い去れない。一方、この10月21日には羽田空港の国際線旅客ターミナルの供用開始を迎え、業界内から「適正化だけでなく、もっと活性化の論議を」との声も出始めた。適正化新法が目指したタクシー乗務員の賃金・労働条件の改善を短期的に実現可能とし、業界が生き残り得る適正化と活性化のベストミックスはどうあるべきなのか、東京乗用旅客自動車協会の全社輸送実績なども分析しつつ考えてみる。

特区・武三交通圏の実情〜
　　�@事業再構築の進捗状況
　関東運輸局は１日、東京都特別区・武三交通圏の特定事業計画認定状況・事業再構築の実施状況等について、個々の事業者名も含めて公表した。15日の同局幹部の定例記者会見によれば、今後行政として何らかの指導・協力要請が必要となる事業者は、�@特定事業計画の認定申請そのものがない事業者�A特定事業計画の認定は受けたが事業再構築の設定がない事業者�B事業再構築の実施を予定しているが基準車両数に対する減休車率（削減率）が20％を下回る事業者―の３類型ということになるという。何らかの指導・協力要請とは、第一には「なぜ事業再構築に十分な取り組みができないのか」というヒアリングであり、東京運輸支局において関運局・本局職員の協力を得て、すでに開始されている。ただ、この３類型に該当する場合でも、基準車両数・現有車両数が10両の事業者については「１両でも減車すると法定最低車両数規制を下回るため、ヒアリングの対象には当然、ならない」としている。
　関運局がまとめたデータによれば、同交通圏での法人タクシー事業者総数は364社で、うち、特定事業計画の認定を受けたものは349社。さらに、その中で事業再構築を設定したものは245社とされている（減車計画1519両、休車計画2454両）。このデータをベースに、上の３類型に該当し、かつ、現有10両以下という例外事業者を除外した事業者の総数は100社を大きく超える。
　法人業界内には、こうした数字の詳細を承知する以前から、20％の事業再構築を実施した事業者には「２割削減をやらないで済むのなら、逃げ得だ」とする声があったし、他方、削減率20％を明確に下回る事業者の側には、事業規模が小さいことや実働率が一貫して高かったことなど、それぞれの事情も垣間見えてきた経緯がある。ようするにやった人にも、やらなかった人にもそれぞれの事情と理屈があって双方が不満を燻らせていたということになる。

�A全社実績にみる総需要増減の
　　　　　推移と実働車両数総数の変化
　『ファックスプレス関東版』９月15日号によれば、特別区・武三交通圏の原計対象33社の輸送実績速報では、７〜８月にかけて実働日車営収は２カ月連続の対前年同月比プラスとなっている（ただし、８月は引き続き税込みで４万円割れではあるが）。確かに原計実績速報を確認することで、業況の好転・悪化の傾向をいち早く窺い知ることは可能だ。一方で、マクロ的に地域全体としての総需要の動向を知るには、１カ月遅れになってしまうが全社実績を確認しておく必要がある。
　東旅協がまとめた７月の全社輸送実績集計票を少し詳しく検討してみよう。
　実働日車営収が原計実績よりも好成績なのは近年の傾向であり、読者の皆さんもよくご承知のことと思う。また、特別区・武三交通圏では特定大型車、大型車の数はこの際、無視できるほど小さいということで普通車の統計にのみ着目することとした。平成22年７月と同21年７月の比較が最新のデータになるが、昨年７月といえば、タクシー適正化新法は国会で可決・成立を見たものの、まだ施行されていない時点のものである。
　22年７月の月末現在車両数は２万7244両で、21年７月の３万410両に対し、10.41％の減少になっている。月間の延べ実在車両数は22年７月が85万4172日車で、前年同月の94万4266日車に比べ9.54％の減少となっており、月末時点車両数の増減率とほぼ見合うものになっている。まあ、そこは当然としても月間延べ実働車両数に着目すると、当年が76万533日車、前年が77万8607日車となっており、その差は6.17％の減少ということになる。つまり認可車両数の９〜10％程度が減少しているにも係わらず、実働車両数は６％少々しか減っていないことになる。この差＝３〜４％程度の車両については、「元々、停まっていたクルマ」ということになり、この部分の事業再構築によって生み出す効果は当該事業者におけるコストダウンに限定され、営業収入押し上げ効果や、当然のことながら乗務員の賃金底上げにはほぼ貢献しないと言える。
　では、事業再構築による増収効果はないのか？全社実績から見る限り、そのようなことはないようだ。まず、地域の総需要については、運賃改定はもちろんのこと、深夜割増の有無、迎車料金の有無など、輸送内容の構成比の影響を受けないという意味からも全社の総・実車走行キロがこれに当てはまると考える。当年７月は7370万4560キロ、前年７月は7721万4603キロで、4.55％の減少になっている。年間で見ても総需要は漸減傾向にあったが、リーマン・ショック後の平成20年度からは著しく落ち込み、21年度から本年度に至るまでその傾向は改善していない。一方で、７月の実働日車営収は４万3819円で、前年同月の４万2823円よりも2.33％の増収になっている。総需要が４％少々減ったにもかかわらず、台当たり営収は２％程度改善しているということが現象面からは確認できる。まさに「総需要は減ったが、それ以上に稼動車両総数が減ったため台当たりの生産性は改善した」ということになる。
　ただし、そのように楽観できる要素ばかりではない。総需要の減少は上記のように4.55％となっているが、これはいわゆる猛暑によるアシストが効いている数字であり、特殊な天候の助けがなければ、事業再構築による稼動車両の減少があっても、実働日車営収がプラスになったか否か、プラスになったとしても、もっと小さい増収率になっていた可能性は否定できない。いま正に秋が深まり往く中、猛暑が去ろうとしており、認定された事業再構築の完全実施への進捗と、猛暑特需の喪失が互いに相殺し合って、今後、台当たりでは増収になるのか減収になってしまうのか、なかなか見え難い状況にあると言える。
　日本経済の現況は昨今の円高加速（すなわちドル安、ユーロ安）などで一層、楽観を戒めなければならない情勢にあり、このような不安定要因のある中で事業再構築へ正当な評価をすることは難しい。ただ、数字で見る限り、20％の事業再構築完全実施は景気動向が短期、中期に緩やかながらも回復する傾向となるか、少なくとも横ばいであることを前提とする限りにおいて一定の効果を持つと評価するのが妥当なのではないだろうか。

地域協議会再開へ
　そのような中、関東運輸局は今月21日に東京都特別区・武三交通圏と北・南・西の多摩３交通圏の地域協議会を合同で再開すると発表した。１日発表の個別事業者の特定事業計画、事業再構築の取り組み状況などを報告し、分析、評価なども踏まえて今後の対応を協議していくことになるだろう。とくに先行する特区・武三交通圏では事業再構築の進捗度合いも多摩地区より進んでいること、全国への影響の大きさなどからもより詳細な分析、検討が加えられるものと見られる。
　これまでは動きが鈍いと評されていた運輸行政だが、ここに来てのアクションは素早い。前述の３類型に当てはまる事業者へのヒアリングはすでに開始されており、対象も30社を超えた（３類型に当てはまれば、事業規模が11〜40両の事業者も対象となる）。単なる事情の聴取に止まらず、一定の要件に当てはまる事業者については、長期未監査事業者としての監査も実施していく方針とされており、その時期も「ヒアリングとは直接の関係がなく、同時並行で進む」という。あくまで「長期未監査」が切り口であって、「事業再構築が不十分だから監査するというのではない」と理解すべきもののようだ。
　いずれにしろ、特区・武三交通圏での事業再構築完了は今年11月中とされており、当初認定された減車・休車計画が完全実施され、その効果をきちんと評価できる土俵が整うのは年末繁忙期を迎える今年12月からということになる。季節による繁閑変動も踏まえて評価するとなると、年明け後も含めた年度末頃に総括的な評価を行うスケジュールがやはり妥当であろう。

需給のアンバランスをどう見るか
　　　　　〜需要不足か供給過剰か？
　さて、今月12日付・毎日新聞朝刊の「時代の風」欄に掲載された同志社大学・浜矩子教授のコラムをお読みになった方も少なくないと思う。昨今の円高問題に触れて、円高なのかドル安なのか、ものは言いようだが、その意味するところは違う。よって対策も違うというような話だ。同コラムの中では景気の問題にも触れており、「例えば需要不足か供給過剰か」と問題提起している。それへの対処についても「需要不足だというなら、需要喚起につながっていく。減税やバラマキを推奨することになる」とし、一方で「実態が供給過剰だったとすれば、この流れは大いにまずい。つくられ過ぎの自動車や住宅を売りさばくためにゼロ金利のローンなどを使って、押し売りをすれば、後に禍根を残す」と指摘している。
　業界内に一部不公平感を残しつつも、20％削減に一定の目途をつけたとされる中、事業者の声として、適正化偏重を指摘し「もっと活性化に力を入れるべきだ」との意見も少なくない。20％削減を完全実施してもなお、実態は供給過剰であるというのなら、大阪の大手事業者が言うように「あと15％は減らさなければならない」というのが正解であろう。一方でリーマンショック後の景気後退に、最近になって情勢悪化が著しい円高・株安分が上乗せされており、「本来の供給過剰の解消策は20％削減で一区切り。これから先は活性化によって需要不足を補っていく」という見方をすべきなのか？依って立つ位置次第で、20％削減の評価、その後に採るべき施策の方向性は違ってくる。後者の見方に立つ場合でも、地域協議会に提示された適正車両数を踏まえ、本来の供給過剰に区切りを付ける削減率をどの程度、と見るかは、より厳しく見るかあるいは政治的に穏当なラインとするかによっても異なってくる。20％でＯＫなのか、あるいは…。

新たな課題〜放置できない
　　　最低賃金割れ・都内でも常態化
　今年10月上旬から11月上旬頃にかけて、全国47都道府県で改定された地域別最低賃金が実施される予定になっている。東京都の場合、地域最賃時間額は30円引き上げられて821円となった。政府方針としては生活保護水準との乖離を念頭に、「できる限り早期に全国最低800円を確保し、景気状況に配慮しつつ、全国平均で1000円を目指す」としている（2020年までのＧＤＰ名目３％、実質２％超の成長を前提とする）。前提そのものが怪しいので、必ずしもこのようにはならないだろうが、それでも長期的傾向としては揺るがないし、都内では生活保護水準との乖離解消まで時間額であと10円を残しており、来年の最賃改定でさらに10円以上の上乗せが図られる可能性が小さくない。
　以前は「都内で最賃割れなどあり得ないこと」とされてきたが、ここ１〜２年でもはや珍しいことではなくってきた。デフレ、景気悪化の加速による運送収入下落と最低賃金の引き上げにより、最賃割れ乗務員の数は放置しておけば激増しかねない状況だ。
　こうした状況を受けて、経営側の選択肢として採り得る道は、大きく分けて「中抜きなどの制度化、勤務シフトの見直しその他の制度改定により、現状の賃金水準を適法化すること」と「需給のギャップを埋めて、台当たり生産性向上を図ること」の二つ。タクシー適正化新法の立法趣旨から言えば、自ずと選択肢は限られてしまう。前者については説得力のある説明が果たして可能かどうかということもあるだろう。
　再開される地域協議会では、特定事業のメニューの消化状況、事業再構築の実施状況のフォローアップは当然、重要なテーマに違いないし、それが柱であるとも言える。
　一方で、何のためにそんなことをしているのか？と言えば「乗務員の賃金労働条件の改善とそれによる、輸送の安全性のより一層の確保」であったはず。地域協議会としても乗務員の賃金・労働条件にいかなる跳ね返りがあったのか？あるいはなかったのか？は重要な検証項目になるはずだ。そういう基本に立ち返ればテクニックの工夫で違法でない状態になりさえすれば良いという弥縫策を選択すべきでないとの指摘が業界外部から出てくることは当然だ。

適正化新法への真っ当な評価が必要
　このように東京業界を取り巻く環境は他の地域と違った事情を持つにせよ、厳しいと言う点で変わりない。事業者ごとの立ち位置によって現状認識が異なることも、いま見てきた通りだし、見方が違えば今後採るべき処方箋も違ってくる。
　それでもなお、業界として事業免許制や同一地域・同一運賃を含む道路路運送法の再改正を目指すのなら、正しい事業再構築の評価を行い、「やるべきことはやり尽くした」という事実が必要だ。それでこそ、「タクシー適正化新法を誠実に履行したが、やはり限界はある」ということが理解されるのであって、個々の事業者の利害がぶつかり合ったまま何も進まないという事態は、少なくとも東京業界にあっては許されない（全タク連組織の主要ポストをシェアしているという意味で、おそらく大阪業界も同様だろう）。個々の事業者ごとに立ち位置が違うのだから、議論を尽くすべきは当然であって、何となく傍観していて「こんなはずじゃなかった」ということだけは避けなればならない。
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