道運法再改正！
その目的と課題を検証

　今月17日に開催された東京乗用旅客自動車協会・理事会の冒頭あいさつで富田昌孝会長は、「経営委員会で道路運送法再改正の中身について検討を始めてもらった」と宣言し、全国のタクシー業界にとっても懸案となる、タクシー適正化新法“後”について、東京業界としての考え方を大急ぎで取りまとめることが正式にアナウンスされた。そこで本稿では、道運法再改正の目的を改めて確認するとともに、その目的達成のための方策として浮上しているとされる「事業免許制の復活」「免許の更新制」、そしてタクシー運賃の「公定価格制」について、予想される課題などについても検証してみることにした。

需給調整規制と同一運賃
　 交通政策審議会・タクシーワーキンググループでの論議を通じて業界＝全タク連が一貫して主張してきたことは、非公式かつ舞台裏での独り言などを除けば、「減車可能な需給調整規制」と「同一地域・同一運賃」の実現の２点に集約される。審議期間中の平成20年７月11日の国土交通省・自動車交通局長通達、いわゆる「7.11通達」により、この目的達成への期待感は過剰に盛り上がり、急激なトーンダウンの色彩濃い交政審答申を経て、国会内外での与野党論戦等もあって結局、タクシー適正化新法という形に結実した。
　同法施行後、行政当局のアナウンス効果もあって東京都特別区・武三交通圏が特定地域における地域協議会のモデル地区と位置付けられ、その「地域計画」の中身が大いに注目されるところとなったことは読者ならずとも業界関係者なら周知の通り。その後の減・休車（事業再構築）と相俟った特定事業計画の認定申請でもインパクトのある結果を出している。

東京と同様の成果は困難
　しかし、全国142の特定地域の事情を眺めてみれば、東京と同様の成果を出すことが極めて困難ということは地域協議会が終わるのを待つまでもなく明白になりつつある。タクシー適正化新法が求めるタクシーの需給バランス回復のための減・休車には何ら法的強制力が伴わず、実質的には何らのインセンティブもないのだから極めて当然のことである。一部業界労使で、先行して道運法再改正熱が過熱気味であったのは、当然そのことを承知していたからと見るのが妥当だろう。
　つまり、地域計画に何が書いてあるかとか、事業者団体でどのようなタイミングでどんな会議を開いたか？などはいくら東京業界を参考にし、踏襲してもほとんど意味を成さない。事業者団体執行部の水面下での「政（まつりごと）」に関する能力がすべてを決するのであって、それ以上でも以下でもない。適正化新法の附則にあるように「新法の執行状況に応じて道運法の諸制度を見直し検討」というのが国の公式見解であろうが、新法が施行され地域協議会が始まれば、大半の地域で実効ある需給調整は機能せず、「次の一手」を求める声が挙がるのも必然だったと言える。

タクシー業界が直面する課題
　以上のような状況では、少なくとも業界労使から道路運送法再改正を求める声が次々挙がるのはまったく不思議のないことだ。タクシー規制緩和後に業界が直面している課題のすべてを規制緩和のせいにはできないが、多くはそれに起因するか関係している。
　道運法の再改正に当たって、制度の中身そのものには直接的な関係が深いとは言えないが、そもそも「規制緩和への反省」なるものがあるのなら、規制緩和前の道運法第１条（目的）に書かれていた「適正な運営及び公正な競争を確保するとともに、道路運送に関する秩序を確立することにより」を削除したことにも留意すべきであろう。利用者絶対主義を信奉する規制緩和の理念に照らして、当時「輸送秩序の確立」が化石扱いを受けことも当然ではあったが、利用者、経営者、労働者の利害のバランスを重視する昨今の政策的潮流からすれば、輸送秩序の維持に気を配っても良い。この文言にこだわる必要はないが、少なくとも法律の目的＝「第１条」を軽視してはならないと考える。
　前置きが少々長くなったが、制度改正の肝というべき、「需給調整」と「運賃問題」に入ろう。
　まず「需給問題」だが、いわゆる供給過剰には規制緩和が招いたものと、長期的景気低迷によるもの、そもそもタクシーに変わる輸送機関が発達してきたなどの構造的要因など、さまざまあるが、それらを包括した上で、需給のバランスは市場原理では均衡しないという現実に、まずは対応しようというものである。

事業免許制の復活と、更新制
　現在、業界で浮上しつつある主張の一つが事業免許制の復活と、免許の更新制であり、この二つはどうやら一体のものと考えられているようである。何故、一体のものと考えなければならないのかは判然としないところもあるが、都内事業者らの話を聞くと「更新制とセットでなければ免許制の復活は難しい」と考えているようである。もう一つにはタクシー適正化新法では有効な減休車は一部地域（実質的には東京だけになりそうである）を除いてできない、つまりこれまで全タク連が主張してきた「強制減車」の代替措置としての更新制が必要という考え方だ。
　前者については「そもそも免許制の復活はなにやら後ろ暗いもので、業界としても何かバーターで差し出さなければ無理なんじゃないか」というニュアンスも感じる。そうだとするなら甚だ残念なことだ。交政審ＷＧで業界が訴えてきたのは、何かうやむやのうちに政治的に決着させようというような類の話ではなかったはず。「免許制＝需給調整規制」という図式を正々堂々と主張すればこと足りる。
　後者については現時点で記者は「？」マークを付けている。免許の更新を素直に受け止めるなら、法令遵守など一定の要件を満たさない事業者（＝つまり欠格事由に該当することになった事業者）の免許を更新しない＝経済的死刑宣告ということになるが、逆に言えばすべての事業者がきちんと要件を満たせば死刑になることもない。そこまでいくことは難しいにせよ、毎年、行政当局が合理的根拠を有する地域需給動向判断を行って、その結果にフィットさせるべく強制減車を命じるというイメージとは程遠く、結果としていくばくかの免許更新拒否によって車両減がもたらされる可能性はあるものの、輸送需要＝供給輸送力の実現には何年かかるかわからないし、何年待っても実現しない可能性も小さくない。もちろん、事業免許の要件を厳格化すること、純粋に法令遵守促進の観点からの更新制導入には反対しないが、強制減車の代替機能とか、需給調整のツールとしては疑問なしとしない。

“死刑宣告”を受け入れられる？
　そもそも、免許の更新拒否＝即、死刑と言える制度の導入に圧倒的多数を占める中小零細事業者が賛成できるのかどうか、業界側の意見取りまとめ段階でのハードルも高い。
　「更新拒否が即死刑ではない」とする解釈あるようだが、それではもはや更新制とは言えない。減車部分については予想される総需要にあわせる手段の一部を補完する役割以上を更新制に期待できない。あくまで自主減車をベースに独占禁止法の適用除外を勝ち取るとか、タクシー適正化新法の枠組みの中で、国交省のまったくの腰砕けによって活用されていないに等しい「共同事業再構築」を有効活用できるようにするのが王道ではないか。

最も効いた最高乗務距離規制
　次に「運賃問題」である。タクシー適正化新法の成立に合わせ、現状でも全国くまなく自動認可運賃の幅が圧縮されている。下限割れ運賃事業者に対しては非常に細かいレベルでの経営指標報告を毎月求めるなどの新たなプレッシャーも加わり、新ゾーンの幅へ収れんする気配も出てきている。運賃制度の改正そのものもそうなのだが、低運賃事業者にとって最も大きな影響があったのはむしろ最高乗務距離規制の強化で、日勤乗務員の新しい距離規制の設定は、ワンコイングループ各社やエムケイ系列各社が国を相手取って裁判を起こしていることからも「低運賃潰しに何が最も効果的だったか」を教えてくれている。
　そのような状況の中で、自動認可運賃の幅圧縮に満足せず、完全な同一地域・同一運賃をどこまで追求し得るのか。
　本紙の質問に対して東旅協の富田会長は「今は、自動認可の幅が圧縮される方向に動いたが、制度としての幅運賃が残っている限り、情勢の変化次第では、いつまた幅が拡大するかわからない。できる限り完全な同一地域・同一運賃の可能性追求を捨てない方が良い」とする。

９条３の読み替えを恒久化するのか
　こういうと、道運法再改正が運賃問題の点であまり重要でないような気がしてくるかもしれないが、そうではない。「適正原価＋適正利潤＝運賃」という道運法９条の３の読み替えは、タクシー適正化新法の附則の中に書き込まれているが、同法が時限立法である以上、それを恒久化するか、もう必要ないと判断するかを期限内に決めなければならない。
　そういう中で浮上している「公定価格制度」である。公定価格とは、すなわち事業者による運賃の申請主義からの決別を意味する。申請主義からの決別が意味するところは、独占禁止法の呪縛からの開放である。
　国または地方自治体が物価変動などに合わせて公聴会を開催し運賃を事業者の意思と関係なく決める制度であるから、事業者間の談合的要素はないということになり、同一地域・同一運賃が完全に可能になるという理屈である。

統制経済を意味する「公定価格」
　米国・ニューヨーク市のタクシー運賃は公定制度であり、完全な同一地域・同一運賃になっている。もっとも公定価格制度というと聞こえは良いが、これは一種の統制経済であり、戦時統制そのものとも言える。物価連動制ならデフレ経済下においては「値下げ」の可能性もあってしかるべき。公聴会メンバーは誰がどのようにして選ぶかといったことも含め、地方分権的色彩も濃く、わが国では未知の領域になることもあって、研究のハードルは低くない。
東旅協は３月中に一定の方向性
　このように、それぞれの問題について課題もいろいろとあるにはあるが、すべてを後ろ向きに捉える必要はもちろんない。課題は課題として楽観を戒め、十分な検討を業界として進めてほしい。なんとなく行政に頼めば何とかしてくれる時代ではなくなったし、業界の智恵が問われている。東旅協では今月末を目途に一定の方向性を打ち出すようだが、事業者の方々には改めて、後悔のない議論を期待しておきたい。

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