城内　わが国のタクシー事業は国民に安全かつ安心な輸送サービスを提供する地域公共交通機関として２種免許制度や車両の運行管理、整備、アルコールチェック、労働時間管理、社会保険など多大なコストを払っている。事故防止、安全輸送が確保されている背景にはどのような努力、制度があるかということは改めて認識しておかなければならない。
　タクシー事業者を取り巻く環境は大変厳しく、20年春からの新型コロナウイルス感染拡大により、人の移動の激減に伴い、営業収入は大幅に減少した。また、昨今の燃料価格の高騰によって、大きな打撃を受けている。コロナ禍における融資の返済が資金繰りに悪影響を与える等、タクシー事業者はいまなお厳しい経営状況にある。こうした中においてもタクシー事業者には国民生活に不可欠な地域公共交通機関としての社会的責任を果たすため努力を続けていただいている。他方で、地域の移動手段としてのタクシー不足が指摘され、昨年からライドシェアが大きな議論となっている。タクシー乗務員の不足は喫緊の課題であり、どのように確保していくか、しっかり考えていかなければならない。しかし、注意すべきは安易な参入障壁の引下げ、新規参入の増加はかえって安全・安心な地域公共交通機関としてのタクシーサービスを毀損しかねない。タクシーの需給、規制制度改革にまつわる過去を振り返ると、02年に改正道路運送法が施行され、タクシー事業の需給調整規制が廃止された。これにより新規参入事業者が増加し、１両当たりの売上が急減するとともに、運転者の年間所得も減少した。賃金低下が乗務員の長時間労働を引き起こし、過労から事故が増え、運転中の急死なども増加した。サービス向上や利便性向上、運賃低下が期待されて需給調整規制が廃止されたが、結果は利用者サービスの低下、道路混雑等の交通問題、運転者の労働条件悪化を招いた。これを受けて09年にタクシー事業適正化・活性化特措法が施行され、需給調整が行われ、改善が図られた。
　タクシーの供給不足は対応しなければならない課題ではあるが、同時に事故防止や安全性の確保もしっかりと維持していかなければならない。これを両立していくためには、指摘されているタクシーの供給不足がどこの地域で、どの時期、どの時間帯にどれくらい不足しているのか具体的かつ明確な根拠、データに基づき対策を行っていくことが必要不可欠と考える。
　規制改革推進会議において、タクシー不足を課題としてライドシェアについて議論がされていたわけだが、タクシーの供給不足について現在把握しているデータや根拠について河野・規制改革担当相に伺いたい。

移動の制約は重要な問題
河野　タクシーの供給不足については、国交省が取りまとめた輸送実績報告書によると、担い手であるタクシー運転手が15年間で40％以上減少しているというデータがあり、活力ある地方を創る首長の会のアンケートでは100人以上の首長が回答し、住民及び観光客等が、現在の地域公共交通サービスに不満を感じているとの回答の割合が全体の約95％、また、規制改革推進会議ワーキンググループにおいて、自治体の首長から話を伺ったところ、タクシーの供給不足について、相次いで指摘を受けた。
　いま日本全体で人間が移動できない、交通手段が制約されているのは非常に重要な問題であり、病院に行かなければならない高齢の方が病院に行けなかったり、そういう方を病院に送っていくために、働いている方が会社を休んでいかなければならない。あるいは日々の買い物にも問題が生じている。こうしたことが指摘されている地域が日本全体の中で非常に大きく広がっている。人間の移動が制約されているという状況は非常に重要な問題であり、一刻も早く解消しなければならないというのが、今回の総理以下、政府の方針だ。
城内　人間の移動に制約があってはならないというのはその通りだが、タクシーの供給が需要に追いつかないということ、エリア、時間帯についてはしっかり分析することが必要だということは強調しておきたい。
　その上で政府は4月以降、タクシーが不足している地域や時間帯等に限定してタクシー会社の管理の下、一般ドライバーが自家用車を使って有償の旅客運送を行うサービスを導入すべく検討中と承知している。タクシー会社がドライバーの教育や運行管理、車両整備管理等の安全確保を行い、運賃もタクシーに準じ、運送責任もタクシー会社が負う形であれば、安全性や事故防止も一定程度担保されるものと考える。これにより、タクシー不足が改善されるとともに、一般ドライバーの２種免許取得、タクシー運転手の増加につながることが期待される。
　他方で重要なことが、タクシー不足という課題を踏まえて導入される新たな日本版ＲＳがどのような効果、結果を社会に今後もたらすかをしっかりと検証、分析することだ。タクシー会社が管理するとはいえ、ドライバーは２種免許を持たず、自家用車を使ってサービスを行う。全国のタクシー運転者や利用者はもちろん、タクシー以外の地域公共交通機関、交通問題などさまざまなところに影響を及ぼす可能性がある。2月5日の衆院予算委での公明党・高木陽介氏の質問にもあったが、4月に開始する日本版ＲＳの効果をしっかりと検証し、時間をかけてその効果を見極めることが必要―との指摘は、わたしもまさにその通りと考えている。時間をかけなければ検証は困難であるということは言うまでもない。
　わたしが懸念しているのは4月以降の新たな日本版ＲＳ導入の後、6月に向けて「タクシー事業者以外の者によるＲＳ事業のための法律制度の議論を行う」ということだ。タクシー会社が管理する一般ドライバーによる自家用車を使った有償の旅客運送とタクシー事業者以外の者によるＲＳはまったく異なるものだ。タクシー事業者以外の者によるＲＳはまさに白タク行為であり、運行管理や車両整備管理についての民事・刑事上の法的な責任問題やドライバー、乗客の安全性やタクシー含めた既存の公共交通機関との過当競争や交通渋滞を招く危険性など重大かつ新たな問題も絡んでいる。まずは4月以降導入が検討されている日本版ＲＳの効果をしっかりと検証することが何よりも重要であり、6月に向けてタクシー事業者以外の者によるＲＳ事業のための法律制度の議論を行うということは、拙速以外の何物でもないとわたしは思う。日本版ＲＳの効果を十分に検証せず、安易に議論を進めて結論を急げば、それこそ安全確保やドライバーの労働環境破壊にも繋がりかねない。4月以降の新たな日本版ＲＳの導入の後、しっかりとその効果を検証し、タクシー事業者以外の者によるＲＳ事業のための法律制度の議論はその結果が出た後、例えば1年後、2年後とかに行うべきと考えるが、斉藤国交相の考えを伺いたい。

安全性・責任・労働条件の３点が重要
斉藤　地域交通の担い手の不足、移動の足の不足といった社会問題の解決に向けてタクシー事業の規制緩和、例えば地理試験を廃止した。このような規制緩和や自家用有償旅客運送制度、いまでもあるものだが、この改革に加え、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用車・一般ドライバーを活用した新たな運送サービスが4月から実装されるよう制度の具体化や支援を進めていく。ご指摘の通り、ＲＳ事業に係る法律制度についてはこれらの施策の実施効果をしっかり検証した上で6月に向けてしっかり議論をしたいと考えている。
　地域の自家用車・ドライバーの活用に当たっては、クルマやドライバーの安全性、事故が起こった際の責任、適切な労働条件の３点が大変重要だと考えており、こうした観点から慎重に検討、議論する必要があると考えている。
城内　繰り返すが国民にとって安全かつ安心な輸送サービスを維持するためにも、結論ありきのような拙速な議論の進め方を決して行わないようにしていただきたい。もう1点、ＲＳがもたらす過当競争による運賃低下について質問する。タクシー運賃は適正な原価に適正な利潤を加えたものであり、不当に差別的な取扱いや不当な競争を引き起こすことのないように、法令でしっかりと定められている。タクシー事業者によらないＲＳ事業の導入は過当競争を招き、タクシー事業者の売上急減、賃金低下によって乗務員の長時間労働、過労による事故増加にも繋がりかねないと懸念している。
　タクシー乗務員の確保が求められている中、職業の魅力を高めるためにタクシー事業者はもちろん、国交省もさまざまな努力、支援を行っていると聞くが、こうした動きに逆行することになりかねない。また、政府は物価上昇を上回る所得の増加に向け、政策を総動員しているところであり、タクシードライバーの賃下げを加速し、働き方改革を逆行させかねないＲＳの導入であれば、政府の方針ともまったく矛盾するものではないか。

新法検討は4月の結果次第？
斉藤　地域の足を確保するため、その担い手であるタクシードライバーの確保が喫緊の課題となっている。そのため、国交省としてタクシーの運賃改定申請に迅速に対応するなどドライバーの早期の賃上げを促進し、処遇の改善に取り組んでいるところだ。先ほど申し上げた通り、ＲＳ事業に係る法律制度については4月から実施する新制度の実施効果を検証した上で慎重に議論していく必要があると考えている。その議論に当たっては、ご指摘の通り政府の掲げる賃上げの方針と矛盾することがないよう、ドライバーの処遇にどのような影響があるのかについて、十分な検討が必要であると考えている。
城内　Ｅコマースの分野においてＡｍａｚｏｎが圧倒的なシェアを持っているという事実がある。どことは言わないが、外資においしいところだけ持っていかれるということのないよう、そういう事例も踏まえて規制すべきことは規制していただきたいと思う。
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