特区・武三の運賃改定、実施の課題 〜迎車料金と手数料
　東京都特別区・武三地区においては、最初の運賃改定要請が始まった21年12月下旬の段階で日本交通グループが迎車回送料金を200円に設定すると伝えられ、現行迎車料金420円を半額以下にするのか―とかなりのインパクトを生じさせたものの、その後業界内の話題の中心は、改定増収率はどの程度になるか―や、消費者委員会、物閣はすんなり通るのか、新運賃の実施時期はいつなのか―に移っていった。
　忘れ去られた感もあった迎車料金問題だが、消費者委でも改定そのものへの大きな異論がなく、物閣も通りそう―となってきた段階を経て、新運賃が公示され、実施日が決定し、さらに新公定幅運賃の届出、迎車料金を変更する場合の申請について集中受付期間が10月24〜26日に設定される段階に至ってこの問題は次第に顕在化してきた。実際にはもっと長きにわたって情報収集や各無線グループ・協組、アプリ陣営ごとの綱引きもあったものと思われる。
　迎車料金での料金多重化へのきっかけになったのはモビリティテクノロジーズ（ＭоＴ）の配車手配料で、特別区・武三地区に限定し、「ＧＯ」アプリユーザーから直接に１配車100円を徴収しようというもの。同社からの公式発表は10月14日付で、ＧＯ最大の車両数を誇る日本交通グループは今回、迎車料金300円での申請を発表しており、１配車当たり日交迎車料金300円＋ＧＯ手配料100円の計400円が必要になる。この手配料100円について国交省（関東運輸局）では道路運送法上の運賃料金に該当せず、設定の妥当性、金額などについてコメントする立場にないとしている。
　一方、日本交通・ＭоＴ陣営が公式発表を行う前に、同じ東京大手4社の国際自動車が、ＰＦが直接にユーザーから手配料を徴収するというスキーム自体に反対を表明。あわせて、「現在タクシー事業者がＰＦに支払っている１配車当たり30〜50円の手数料は安過ぎる」とし、この手数料を引上げていけば、ＰＦがユーザーから直接に手配料をとろうとすることもなくなると強く主張した。言うまでもないことながら国際自動車はアプリでは「Ｓ．ＲＩＤＥ」陣営であり、主要株主の1社だ。迎車料金を巡るさや当てはＧＯ陣営とＳ．ＲＩＤＥ陣営とのぶつかり合いでもある。
　大手4社としては、日交、帝都自動車交通がＧＯ陣営であり、国際、大和自動車交通がＳ．ＲＩＤＥ陣営ということになる。大手4社間で異なる迎車料金が選択されるとなれば、経営の根幹たる運賃料金問題においてさえ、4社間の結束は思いのほか強くないことを示しているということになろうか。
　いずれにせよ、今回の迎車料金多重化によって、現在タクシー事業者が負担しているＰＦの手数料はいかにも安いということは間違いないようだ。少なくとも、東京業界では、「それならアプリなどやめてしまえ」という声は全く聞かない。それほど、全輸送機会に占めるアプリ配車の割合は高く、各社・各グループでも多くが自社無線よりアプリ配車の回数の方が多いという現実があるからと推察される。それほど、利用者に浸透したアプリなら、そのツールを今後も長く活用し続けるためにＰＦの経営健全化は避けて通れない課題だ。アプリ発祥の地である米国でもウーバーテクノロジーズやリフト社が配車事業で黒字になったことはないが、日本国内専用タクシーアプリを持続可能なものとするために、誰がいくらどのような方法で負担すべきなのかを議論するきっかけを今回の問題が与えてくれたことだけは評価した方が良い（直接、間接を問わず最終的に負担するのは利用者であり、その意味では手順や方法の問題、具体的な金額の妥当性が問題の中心となることは論を待たないが）。

今後の運改要請・申請と労働条件の改善 〜次の改定へのステップか
　20年2月には全国48ブロックで一斉に運賃改定が実施された。その際、国交省では運賃改定の成果を乗務員らの労働条件改善に資するよう指導していくこととしており、改定の成果そのものがコロナ禍の影響で吹き飛んでしまったものの、指導の趣旨そのものはまだ生きているようだ。
関東管内では、乗務員の労働条件改善状況の調査、公表を次期運賃改定要請・申請の要件とまではしていないというのが公式見解になっているものの、例えば群馬県タクシー協会では10月19日に20年2月の運賃改定後の労働条件改善状況の調査結果を取りまとめ、翌20日には群馬県Ａ地区、同Ｂ地区で要請・申請書の第1弾が提出されており、調査・公表と要請・申請は無関係というのは無理がある。実際、関東管内では東京都多摩地区や神奈川県京浜地区など20年2月の運賃改定実施地域でその後の労働条件改善状況調査、とりまとめへと動いている。
なお、20年2月の運賃改定について言えば、その際の労働条件改善状況の調査となれば、当然のことながら、「コロナ前」と「コロナ後」の比較になるため、運賃改定をしたとしても、乗務員の賃金額そのものは改定前より下がらざるを得ない。調査そのものが、賃金支給率そのものの確認であって、「改善状況」の確認ではないというのが実態ではないか。また、群馬県地区の例でもすでに公表された労働条件改善状況において、賃金支給率そのものが低下している事業者も確認されているものの、関東運輸局によれば、群馬運輸支局が行った当該事業者へのヒアリングを通じて、それ相応の理由があったもののとして「了」とされており、調査そのものが次期運賃改定に繋げるための「手続き」と化している観は拭えない。
また、全国的にも新基準発出後に運賃改定要請・申請手続きが相次いでいるが、関東管内以外では必ずしも、事前に前回改定後の労働条件改善状況調査結果が公表されておらず、「公平性」については少々の疑問符も付く。

新基準か旧基準か〜その後
　7.29事務連絡発出後の全国的な運改要請・申請事案において、旧基準での審査を希望したという事例はいまのところ聞かない。今後も絶対ないとまでは言えないが、トレンドとしては素直に新基準での審査を受けいれるという方向で進んでいるようだ。
　一方で、別の選択肢も浮上している。本紙インタビューにおいて東タク協の藤原廣彦副会長（多摩地区担当）が示唆していたように、国交省自動車局旅客課の江口慎太郎・地域交通対策官が24日の全タク連・全国専務理事会議の講演中にこの問題に触れ、現在の輸送実績の水準でしばらく推移すれば来年度以降の運賃改定要請・申請事案では22年度を実績年度として用いる可能性があることに言及している。新基準に基づいて21年度を実績年度としながらも、平年度の需要をコロナ前の水準には戻らない前提で推計した場合と、もともとの審査基準に基づいて22年度を実績年度として用いた場合、いったいどちらがより高い改定増収率を確保できるのか正確な予想は難しい。しばらく様子を見て、年度を跨いでから要請・申請した方が有利ということもあり得るが、「そんなに待っていられない」のなら、いますぐ要請・申請を行うしかない。（了）
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