鉄道事業を取り巻く環境の変化
　ここ1〜2年、鉄道やバス・タクシーのみならず多くの産業がコロナ禍の影響を大きく受け、事業環境の変化を実感している。中間とりまとめでは鉄道事業について、「マクロ的には総人口等の変化とともに全国的には拡大傾向から縮小傾向に変化し、ミクロ的には通勤・通学需要を支える定型的な需要が大半を占める状況から、第二の人生を楽しむアクティブなシニア層や国内・国外からの旅行者等による非日常的で多面的な需要も存在感を増していく状況へと変化しつつある」と指摘するとともに、鉄道の競争相手としての高速バスの出現・拡大や短距離輸送でも自動車や自転車のシェアリングの普及など移動手段の選択肢の多様化やコロナ禍の影響によるテレワークの普及等による働き方やライフスタイルの多様化をあげ、旅客数の減少が一時的現象にとどまらず、アフターコロナにおいてもそれ以前の旅客数にまでは回復しないとの見込みを示し、あわせて「密」に対する国民の意識の変化により、従来以上に混雑緩和への意識が高まっているとも指摘している。
　さらにはデジタル技術の進展に合わせた同技術の今後の積極活用が期待されていること、地方部では大幅な人口減少・少子化による需要減、地域交通事業者の経営悪化などにより、「地域モビリティの維持確保は年々厳しくなっている」と指摘。こうした状況を踏まえて、地方部を中心に従来は競争関係にあったバス事業者と鉄道事業者が連携し、共通の時刻表を作成したり等、利用者視点に立ったモビリティサービス提供といった新たな協働の動きもみられるとしている。
　このようなことを踏まえ、「これからの鉄道事業者には、利用者の行動変容やニーズの変化を的確にとらえたサービスの機動的な提供、今日的な課題に対応していくための計画的な投資のほか、旅客需要を自ら創出していく発想も求められているなど、鉄道事業に求められる役割は多様化・高度化している」との見方を示している。

現行制度の検証結果
　現行の鉄道運賃・料金制度は「適正原価＋適正利潤」を合計した総括原価と総収入の均衡を図るという、いわゆる総括原価方式によるもので鉄道事業法に定められている。
　その上で中間とりまとめでは鉄道運賃・料金の認可制について、「現行制度は主に鉄道事業の独占性に由来し、鉄道事業者がその支配的な地位を利用して、適正なコスト及び利潤の範囲を上回るような不当な高額な運賃・料金を設定し、かつ、必要なサービスが提供されないといった可能性を排除するためのもの」として合理化されているとの見方を示し、利用者利益の保護の観点でも有効に機能してきたと評価し、今後についてもその価値は当面認められるのではないかとする。
　一方で現行制度の問題点も指摘しており、�@社会経済状況の変化を踏まえた総括原価の算定方法の見直しがなされていない�A多くの鉄道事業者では上限認可運賃を採用しており、値上げをする際には改めて運賃体系全体についての認可手続きが必要になる�Bその運賃改定手続きには相当の期間とコストを要する�C地域モビリティの再編に対応するための柔軟性を欠いている―としている。

中間とりまとめ〜当面の対応
　これらの問題点を踏まえつつ、また小委員会で行ってきた鉄道事業者ヒアリングで、事業者からの運賃・料金に関するさまざまな提案（＝働き方やライフスタイルに応じた定額サービスの提供、通勤ピークをずらすことを目的にした定期券の導入、市街地の状況の変化に応じた運賃エリアの見直し、季節や時間帯に応じた運賃・料金設定等）がなされてきたこと、これらの提案が社会的要請に応えたものと位置付けた上で、「まずは、現行制度を前提に、今夏以降、以下の項目について具体的な検討を開始し、結論を得たものから順次実施する」としている。
　具体的な項目としては、�@総括原価方式の算定方法の見直し（＝現行制度における原価に参入する費目やその算定方法等を検証し、安全・安心や環境といった今日的な課題に対応する投資やコストを適切に総括原価に反映する方法等について検討）�A現行制度の運用の改善・工夫（＝現行制度の運用の改善・工夫等で実施できる運賃・料金について検討。例えば、全体として増収とならないような新たな運賃・料金は一定期間後の検証等の条件を付けて柔軟に認可、受益と負担の関係が比較的明瞭な場合における新たな料金の設定等）�B地方部における地域モビリティの維持・確保に向けた制度見直し（＝利用者利便の向上に繋がる、交通モードの垣根を越えた交通事業者間の連携を後押しする観点から、地域の関係者が合意すれば、認可運賃とは異なる運賃設定を可能とするような制度の構築を検討）―があげられている。

中間とりまとめ〜将来の検討
　将来の運賃・料金制度のあり方について小委員会では「試案」がまとめられてきたとされ、試案のポイントとしては、�@鉄道事業者は国の定めた基本方針を踏まえて運賃・料金を自由に設定�A利用者利益を毀損する運賃・料金が設定された場合には、変更命令等により是正�Bあらかじめ事業コスト等を基に算出された収入見込み額を実績額が上回った場合、鉄道事業者はその取扱い（＊例：サービス向上等による利用者への還元）を公表―と説明されており、こうした試案を現実のものとするためには、「鉄道事業者の運賃・料金設定について国の関与のあり方はどうあるべきか、また、運賃・料金設定の自由度向上・多様化を進めることと利用者利益の保護や利便性の確保をどうバランスさせるかといった点などについて議論をさらに深めていく必要がある―などとしている。
　その上で中間とりまとめの最後には、「今後の具体的な施策の検討、あるいは将来的な課題として整理したさらなる鉄道運賃・料金制度の検討に際しては、鉄道事業の役割の高度化・多様化等の観点も踏まえて、『三方（利用者、事業者、世間）良し』の運賃・料金制度を目指していくという視点が不可欠だ」との一文が添えられている。
　90年代から2000年代初頭にかけての規制緩和絶対主義、競争至上主義に基づく、「お客様は神様」という思想から多少なりとも脱却の兆しが見えたことはある意味でめでたいのかもしれない。
タクシー運賃・料金のあり方検討の現状

われわれはどうすべきか
　さて、翻ってタクシー業界はどうか。現行制度に基づく通常の運賃改定は全国48ブロックにおいて20年２月にすでに実施されており、その他の地域でも要請・申請が進行中で、一部地域においては審査段階に至っている。コロナ禍の影響を受けた48ブロック組の再改定や残り半分の未申請・要請地域でもいわゆる旅客課長事務連絡による「新旧基準」で迷走したが、それでも前進しつつある。一方、すでに制度化された運賃・料金の多様化では、�@事前確定運賃�A一括定額運賃�B相乗りタクシー―などもあるが、制度上存在しているだけで、実際に事業者が運用していないものもある。
また、タクシー事業のＤＸ（デジタルトランスフォーメーション）化の一環として国交省が主導しソフトメーターの導入やＩＴ点呼なども進められており、前者については運賃・料金の多様化と運賃・料金の機動的な変更等にも寄与するものと期待されている。
　これとは別に現在検討中とされているのが事前確定型変動運賃（いわゆるダイナミックプライシング）であり、現在国交省において学識者や事業者団体などのほかアプリプラットフォームなどが加わって検討会において議事非公開で制度化が進められようとしている。
　これについては、東京都特別区・武三地区の運賃改定事案についての消費者委員会公共料金等専門調査会での審議において、繁忙時間帯における値上げにより消費者が必ず得をする仕組みではないとの指摘を受けたことも記憶に新しいところ。これら現在進行形で検討が進められているもの、すでに制度化が済んだものについては一応全タク連の事業活性化20項目による要望に基づく格好になっているものの、実際には自家用車ライドシェア解禁勢力に対抗するためのものであって、個々の事業者がその創意工夫により、「これをやりたい」と希望して実現に漕ぎつけたものではないと言えるし、実際に大いに事業活性化に結び付いて需要喚起に至ったとも思えない。
　いずれにしても、これらについては多くの事業者にとっては「枝葉」の問題であり、それほど関心はないのではないか。
　他方、鉄道と同様に現行制度の運用の改善という観点で、総括原価方式における原価に参入する費目や、その算定方法などについては大いに関心が寄せられていると思う。
今後地方部でも大いに進むであろうキャッシュレス化のための機器導入費用や将来の手数料、もちろんアプリ配車における手数料もそう、地方では普及していないトヨタ・ＪＰＮタクシーの車両代などこれから発生する社会情勢の変化に対応した投資は原価に参入されないが、それはそのままで良いのか。あるいは乗務員の人件費のあり方も全産業平均との格差を是正するための算入方法とはいかなるものであるべきか、改善基準告示改正に対応して年間残業時間の上限が特例の960時間から一般則の720時間へと短縮された場合の人件費も今のままでは事業者が増員を果たして赤字にならないと運賃改定申請はできない仕組みのままで良いのか。
　事業形態は鉄道とハイタクで大いに違う部分もあるが、地域の公共交通機関という大きなくくりでは共通しており、あちらで議論できてこちらではできないというはずはない。意のある事業者はもっと声をあげていいのではないかと思う。（了）
<Topへもどる>