当日の地域公共交通会議では、事務局（渋谷区土木部交通政策課）から設置要綱の概要などについて説明。異議なく了承され、日本大学理工学部の小早川悟教授が会長に就任することが決まった。その後、ｍｏｂｉの実証実験実施概要及び結果について資料に基づいて説明が行われたが、説明の骨格部分はＣＭ社の村瀬茂高社長が担当した。
村瀬氏が冒頭に触れたのは、コロナ禍による「ニューノーマルで生まれた新たな課題」で、これによる世の中の変化として、「リモート化」「働き方変革」「分散型社会」の3つのキーワードをあげるとともに、「テレワークが増え、人々の『自宅2キロ圏内』での生活が増加した」と主張する。その前提を踏まえて、ニューノーマルな生活様式に沿った、新たな回遊型交通サービスの実装により、バイク・マイカー代替としての環境負荷低減、及び市内交通との連携による街の活性化を図ることが、「ｍｏｂｉの目指すところ」としている。

　この目的を達成するため、21年7月から道運法21条許可に基づく相乗り型オンデマンドサービスの実証を開始した。村瀬氏は、「タクシーはドア・ツー・ドアかつ速達性という特性を持つ。ｍｏｂｉの特徴としては、少人数の移動でおよそ1.5キロくらいのところで移動する、家の前まで行くと時間がかかるため、200メートル間隔でバス停（乗降ポイント）を作ることで、ある程度お客様に集まっていただくことで効率よく相乗りで輸送できる。ドア・ツー・ドアにはタクシーが、大量輸送にはバスが対応しており、ちょうどタクシーとバスの間の交通サービスというイメージ。タクシーの相乗りが定額サービスになったのではなく、タクシーでもバスでもないその間の交通サービスであり、決まったエリアの中で路線を定めず自由に乗降できるサービスを作ることで生活の変化にも対応していけるのではないかと期待している」と述べたほか、「また、重要なポイントとして、ｍｏｂｉ単独というよりも既存の市内交通（タクシー・バス）とシームレスに連携し、公共交通機関の利便性をあげていくことも大事だと考えている。連携により、公共交通分担率を上げることが環境負荷低減にも繋がっていくと考えている」と強調してみせた。　
　実証実験の具体的な内容についても村瀬氏が中心となり概要を説明。利用実績についても、「実験の結果、緊急事態宣言、まん延防止等重点措置発令期間中の利用量は低調だが、解除後は利用者が増加傾向。3月以降は過去最高を更新中だ」としたほか、「定額制利用が92％」「20歳代、30歳代、40歳代が利用の中心世代」「0.9〜1.8キロがｍｏｂｉ利用のボリュームゾーンになっている。タクシーの平均輸送距離が4.7キロくらいとなっており、ボリュームゾーンとしてはタクシーと競合していない」と説明。また、「京王バス、ハチ公バスとの路線の比較では、それぞれの乗合バスのバス停が設置されていない移動先がｍｏｂｉでは選ばれており、バスとも競合関係にない」と強調した。

　さらに自社のｍｏｂｉ利用者アンケート結果も紹介、「ｍｏｂｉを使うようになっても、それ以前に利用していたバス・タクシーとの併用を続けているユーザーが大半で、既存公共交通の顧客を奪っていない」ことを印象付けようとしている。

　事業収支について村瀬氏は、「コロナの影響もあって赤字。売上原価は運行事業者への支払いがほとんど」などと説明した。

エビデンスなき実績データ
　確かに村瀬氏が行った説明は、ｍｏｂｉの運行目的と利用実績のデータが一定程度合致しており（あるいは合致するデータをうまく選別しており）、一見したところストーリーに破綻はない。しかし、質疑応答でバス業界や労働組合からさまざま指摘されたとおり、提示されたデータは少々大雑把過ぎた。批判的な目で見ているバス業界、タクシー業界や労働組合からの検証に耐えうるほどのエビデンスというには少々無理があったということになろうか。
　質疑応答の早々に東京交運労協から輸送の安全確保がしっかり担保されているか、乗務員の過密労働は行われていないかとの問いがあり、その検証のために業務日報をすべて提出するよう要請された。運行主体の東京エムケイでは会議当日、そこまで用意しておらず、さりとて労働関係法令違反はしていないと言い切った手前、提出を拒むこともできず、この時点で6月23日の会議において検証できない以上、協議が整うことは実質不可能になった。
　また、バス業界からは例えばとして、「ヒカリエを移動先としたｍｏｂｉの利用者は皆がヒカリエに行くわけではないだろう。実質的には渋谷駅が目的地という人が大半ではないか。駅にはバスターミナルがあり、ｍｏｂｉが入構できないから便宜的に乗降ポイントをヒカリエとしているに過ぎない」などの指摘も出ている。また、これもバス業界からの指摘になるが、「ｍｏｂｉ利用の3回に1回程度は1人で乗車しており、ワゴン型車両を使って乗合を称していても、3分の1は事実上の低運賃クシーだ」との声があがっており、ＣＭ社側のバス、タクシーいずれとも競合していないという主張に真っ向から反論されており、そうした指摘の是非を検証するためのデータは当日の会議には用意されていなかった。

問われる「誠実性」？
　こうした論理的整合性の検証のみにとどまらず、既に報じた通り、ＣＭ社側自身も6月23日の地交会議1回で協議が整い、ただちに4条許可を申請し、あっという間に許可を得て7月1日から切れ目なく運行を継続できる前提で動いていたこと（渋谷駅前でデスクを設置して会員を勧誘したり、コールセンターへの問い合わせで6月末でいったん運行が終了する可能性があることを一切説明しなかったことなど）も質疑で指摘され、会議に臨む姿勢、その誠実性が問われたことなどの失点も大きかった。
　また、交通会議のメンバーそのものではないにしても、渋谷区土木部の当局者の発言もいささか不用意だった点もあげられる。ｍｏｂｉの乗降ポイントの平均的な間隔は約200メートルと説明されているが、渋谷区ではこの間隔をより短くしていけば利用者の利便性はさらに向上するとか、現在複数のバス事業者が助成を受けて運行しているハチ公バスも、将来ｍｏｂｉに置き換えていけば財政上のメリットがあるとのニュアンスを窺わせる発言を行って、一段とバス事業者らを刺激してしまっている。
　今後、ＣＭ社側が4条許可申請の前提条件となる地交会議で協議を整えるため、より詳細なデータを提出し、真摯に協議に向き合うのか渋谷区当局や身体障害者団体などｍｏｂｉ歓迎委員と連携して多数派形成による強行突破を図るのかはわからない。ただ、初会合における議論を見る限り、論戦はバス・タクシー業界労使優勢に見えることは間違いない。＜了＞
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