運改への対応〜特別区・武三地区の場合
　先に触れた通り、20年2月には、遅れていたタクシー運賃改定が全国48ブロックで実施された。
　そもそも19年10月の消費税率引上げの価格転嫁と同時実施のはずだったものが、物価問題に関する関係閣僚会議、消費者委員会で横やりが入り（＊業界内では首相官邸の意向と受けとめられている）半年ほど遅れることになったものである。コロナ禍顕在化の直前に間に合ったとも言われ、全国的にはこの48ブロックに入った地域と入らなかった残り半分の地域ではコロナによる需要喪失の打撃に大きな違いがあったとも言われている。当然、48ブロックに入らなかった地域の運賃改定をどうするのかという課題が早くから指摘されており、もちろん東京都特別区・武三地区もその中の一つだった。
　特別区・武三地区の運賃改定については20年度の東タク協経営委員会の事業計画案などにもその調査・研究が盛り込まれており、懸案になっていたが、20年の東タク協新年賀詞交歓会で川鍋会長も新年の目標として運賃改定実現をぶち上げたものの、その後トーンダウン、慎重姿勢を強めるなど二転三転。定例理事会での質疑などでも「情勢を見極めている」として、直ちに運賃改定に動くという気配を消していた。
　だが21年5月の与野党タク議連総会での川鍋会長のスピーチでは一転して、「運賃改定のことを先生方も頭の片隅に置いておいてほしい」と繰り返し要請しており、同年３月頃までの雰囲気を一変させた。その後は運賃改定要請書提出は年内か否かというさまざまな観測も出たが、結局は年末に間に合わせる形で要請第1弾は21年12月24日に提出された。
　その後の3カ月間で、要請率は90％を超えるところまで持っていくことができ、それだけコロナ禍の中で多くの事業者が窮状に追い込まれていたことも物語る。よって、東京業界の課題としての運賃改定は、「要請するのか、しないのか。するならいつか」という段階はもはや過ぎた。要否判断の結果、ＧＯサインも出ており、あとは審査を待つばかりというのが手続き上の現在地に当たる。
　となると、要請書を提出した多くの事業者の関心は当然ながら、改定増収率はどの程度になるのかということに尽きる。前回（2007年12月）の同地区の運賃改定では、改定増収率は7.22％にとどまっている。2桁に届かないというのは近年では稀な事例となるが、今回もその轍を踏むのか否か。
　改定増収率の算定、つまり審査に当たっては近年急速に増加しつつあるキャッシュレス決済の機器搭載コスト及び手数料を正しく反映してもらうことは当然のことながら、乗合バス並みに乗務員の人件費を他産業平均との和半にしてもらうような労働条件改善を強く意識した審査基準の運用見直し（別掲・枠内）をしてもらえるのか、さらに言えば、これまで何度も本紙紙上で繰り返してきたように、実績年度をどのように取り扱うのかが極めて重要だ。水面下では東タク協執行部としてもちろん、関運局や国交省（本省）とも折衝しているものと思うが、業界全体の声を背景にという迫力はもう一つ感じられない。
　実績年度の取り扱いについては、すでに国交省の大辻統・旅客課長が全タク連正副会長会議において今夏までに事務連絡（＝実績年度は2019年暦年とする）の見直しを検討する旨を発言しているとされるが、少なくとも夏と言えば東京都特別区・武三地区の運賃改定事案は審査も終盤に来ており、原価計算書の提出もとうに済んでいるのではないか。となると、事務連絡の見直しは本事案には間に合わないことになる。
　一方で、名古屋地区の運賃改定事案は第1弾の要請書提出が3月31日であり、まだ、要請受付期間の3カ月も過ぎていない。同じ21年度の要請事案でありながら、取り扱いが異なるということは少なくとも東京業界としては避けなければならないはず（※18日の関運局定例会見で「特区・武三地区の実績年度は19年暦年」と再度説明あり）。
　燃料高騰だけにとどまらず、食料品をはじめ生活必需品、鉄道・航空運賃も次々と値上げのステージに入った。タクシー運賃の値上げだけ、とりわけ東京のタクシー運賃値上げだけ抑制すれば良いというものではない。需要拡大局面でもないのに、ウクライナ情勢も手伝って、いまはまさに「スタグフレーション」の局面になっている。20年2月の48ブロックに加われなかった全国の残り半分の地域のためにも東タク協、東京業界は踏ん張らなければならないのが本年度だ。
ｍｏｂｉへの対応、全国との関係
　ウィラーがプラットフォーマーとして全国で展開しようとしている、定額乗り放題サービス「ｍｏｂｉ」はＫＤＤＩとの合弁会社・モビリティコミュニティの設立も相まって、全国的に大きな注目を集めている。東京業界では渋谷区でのｍｏｂｉ運行が道路運送法21条によるタクシー事業者への乗合許可がなされ、すでに実証実験が始まっており、その1年間の期限が間もなくの6月末と迫っている。さらに豊島区では3月28日に地域公共交通会議が開催され、これをもって事前の説明が関係者に対して実行されたとし、4月19日付で運行事業者へ21条許可がなされている。また、ウィラーが事業を行う計画を公表している港区でも、今月26日の港区地域公共交通会議でウィラーによるｍｏｂｉ運行計画の事前説明が行われるとの観測があったものの、これは先送りされる可能性も取り沙汰されている。
　東タク協としては、渋谷区でのｍｏｂｉ運行に際して運賃水準が低すぎることや大都市東京の渋谷区においてこうした形態での輸送サービスを必要とするような交通空白地はそもそも存在しないとして猛反発してきた経緯があり、21条許可を取り消すよう東タク協として文書での申し入れを関東運輸局に対して行ってきた。他の区部でのｍｏｂｉ運行に対しても東タク協の基本スタンスは変わっておらず、豊島区であろうと港区であろうと同じである。
　一方で、事業許可を行う関運局側は、渋谷区の事案における東タク協からの文書での抗議、申し入れに対しては口頭で行政の立場を説明するにとどめ、書面での回答は行わないと記者クラブとの定例会見で明言している。ただ、こうした業界側の反発に考慮してか豊島区の事案では21条許可申請であるにも関わらず、法律で義務付けられていない地域公共交通会議での事前説明が行われている。また、港区でも同様の説明が行われるとの観測が出たことから、今後関東管内ではｍｏｂｉ運行事案が出てくるたびに地域公共交通会議での事前説明が行われるのではないかとの見方も浮上していた。
　21条許可が運輸行政当局の判断だけで実証実験であればたいていのことはできるというのもいかがなものかと言えるし、その意味で各自治体が主催する地域公共交通会議で事前説明が行われること自体は歓迎したい。ただ、道運法４条による本格運行のための乗合許可ではないため、あくまで任意による事前説明に過ぎず、説明側もそれなりに誠意は見せても、審議事項ではないため、バス・タクシー事業者委員の同意は必要とされないし、説明そのものも会議1回の開催の中での1報告事項として済まされがちだ。よって、地域公共交通会議で1回説明しておけばある種の要件をクリアして、間を置かずに乗合許可ということであれば少々手続きが形骸化していると言わざるを得ない。
　また、地域公共交通会議での事前の説明についても、プラットフォーマーとしてのウィラーが担当するのみで、実際の運行主体として乗合許可を受けたタクシー事業者は会議に顔も出していない。利用者の安全を担保する義務があるのは運行主体である乗合許可を受けた事業者であるのだから、枠組みの説明はウィラーがするにしても、輸送の安全に関する分野での取り組みは運行主体がすべきだ。
　このほか、地方業界ではタクシー協会そのものが、ウィラーとの関係を斡旋したり、幹部事業者が運行主体に名乗りをあげる例もみられ、全タク連、全国のタクシー業界としてのｍｏｂｉ運行に対するスタンスは大きな温度差を露呈している。全国で統一的な対応をとることが望ましいが、それができないなら、その理由を明確にしていく必要もあるだろう。
乗務員不足への対応〜全国的課題
　コロナが収束に近づくにつれ、東京業界でも乗務員不足がクローズアップされている。日車営収が月ごとに上昇を続けても、実働率はコロナ前より数段低く、総営収の回復は遠く、経営の厳しさは大きくは改善されていない。臨時休車制度を活用して、現有乗務員数で動かしきれない車両は減らすということも行われているものの、それでも保有車両は少なからず過剰なままである。コロナ前の市場規模に対して全社がフル稼働したら確実に供給過剰だし、需要側を膨らませるしかないのだが、その方策は実際にあるのか、これから生み出せるのか。
　一方、改正道路交通法が13日から施行されており、２種免許の取得要件は緩和された。これにより、高卒者の新卒採用もタクシー業界として視野に入れることができるようになったが、制度が整ったからといって、誰もがそれを使いこなせるわけではない。大卒新卒の採用でも東京業界では国際自動車、日本交通の2社のみが大量採用に成功しているのであり、他の大手はもちろん準大手事業者や中小事業者では少数の実績があるというだけだ。まして、高卒新卒採用を大量に実現できるかと言えば、大卒者で実績のある一部大手にとどまるのではないか。保有台数を確実に動かしたいという事業者の本能からすれば、東京業界にとっても乗務員不足は本年度の重要課題ではあるが、解決の糸口は見えないというのが正直なところではないか。（了）
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