実証実験をやるからには…
　関東運輸局の高橋信博・自動車交通部長（写真）は12月15日に開かれた定例会見で、今月１日から豊島区で運行の実証実験を行う予定だったウィラー「ｍｏｂｉ」について、地域住民から乗降ポイントに関して要望があって調整中のため、道運法第21条に関する審査を中断しているとするとともに、同社の村�P茂高社長と東タク協の川鍋一朗会長が面会したことを確認したとし、「将来の本格運行につなげていくのためにはタクシー事業者の理解を得ることが重要と考えているので、こうした意見交換が行われることを肯定的に受けとめている」と述べた。
ちょっと耳を疑う発言だったので、「ｍｏｂｉが本格運行してほしいと関運局として考えているということか」と質問すると、「道運法21条の実証運行は、１年に限ってさまざまトライアルを行うものであり、実験が終わった後はその成果を踏まえて安定的な輸送サービスの導入を目指すものとなっているので、そういう意味で本格運行につなげてほしいと考えている」と答えた。重ねて問うと、「実証運行をやるからには、その実験の成果として何らかの具体化が図られるべきと考えている」とも話した。
　同じ質問を受けた小瀬達之局長も、「部長の説明に尽きる。最終的には、今回の実証運行を踏まえて本格運行につなげることが重要と考えている」と部長の発言を追認した。

道運法第21条条文
　そこで、ここ数カ月の会見における高橋氏の発言に目を通してみたが、「…われわれとしては実験の趣旨をタクシー事業者の皆さんにもご理解いただきつつ…」（９月21日会見）、「道運法21条許可について抑制的な運用はしていないというのがわれわれの立場だ」（同前）―など、うっすらとではあるが、部長の価値判断らしきものが感じられるのは、この程度のようだ。しかも、どれも実証実験自体に関するもの。その後のことについて、自身の（あるいは関運局としての）価値判断を交えて発言したのは初めてのことだったと言ってよさそうだ。
では、その道運法第21条はどう書かれているだろうか。
（乗合旅客の運送）
第二十一条　一般貸切旅客自動車運送事業者及び一般乗用旅客自動車運送事業者は、次に掲げる場合に限り、乗合旅客の運送をすることができる。
一　災害の場合その他緊急を要するとき。
二　一般乗合旅客自動車運送事業者によることが困難な場合において、一時的な需要のために国土交通大臣の許可を受けて地域及び期間を限定して行うとき。
　ｍｏｂｉの実証運行が「二」に依るものであることは明らかだが、条文をどのように読んでも実証実験後に関する価値判断を感じることはできない。高橋氏は「道運法21条の実証運行は、１年に限ってさまざまトライアルを行うものであり、実験が終わった後はその成果を踏まえて安定的な輸送サービスの導入を目指すものとなっている」と発言しているが、この条文にはどこにもそんなことは書かれていない。
　あえて、この発言に見合う条文を探すなら、道運法第１条「道路運送法の目的」の「…利用者の需要の多様化及び高度化に的確に対応したサービスの円滑かつ確実な提供を促進することにより、輸送の安全を確保し、道路運送の利用者の利益の保護及びその利便の増進を図る…」辺りが該当するのかもしれない。

実験しまくり実施しまくりなのは…
　とはいえ、会見の録音を何度も聞いて言葉尻をとらえ、ネチネチ言うのが本稿の目的ではない。関運局からこのような発言が出てくる背景が気になるだけだ。と、書きつつ、すぐ思い当たることがある。「そもそも、本省こそが実証実験をしまくり、本格実施しまくっているではないか」ということに。
　「事前確定運賃」に「定期運賃（乗り放題タクシー）」、「変動迎車料金」、そして「相乗りサービス」。これらは全タク連の「タクシー業界において今後取り組む事項について」で掲げられていたことではないか―と言われるかもしれないが、実験なのだから、試しにやってみたが大した反応はなかった―となれば中止すればいいではないか？
　いちいち過去記事には当たらないが、「相乗りサービス」の実験などは低調に推移していたはず。にもかかわらず11月１日から運用が始まった。「にもかかわらず」と重ねるが、「相乗り」などというものが、コロナ禍にもかかわらず本格実施されたのだ。
　記者は神奈川県タクシー協会の10月定例役員会でこのことを知ったのだが、驚いたある役員が「国交省って昔からこうだったっけ？なんか怖いね」と声をかけてきたのを覚えている。

本音を代弁？
　そして「事前確定型変動運賃（いわゆるダイナミックプライシング）」に「ソフトメータ」「ＩＴ点呼」の実証実験へと続いていく。つまり何のことはない、関運局は本省の姿勢に倣っているに過ぎない。高橋・自交部長の発言は、「我知らず」か「意図的に」なのかは分からないが、本省の本音を代弁したものだったと言うことができるのではないだろうか。
　誤解を招かないために書くが、実証実験がすべて悪いというのではない。利用者利便の向上は業界の使命なのだから、むしろ新たな仕組みや機器の導入可能性についてはどんどん実証実験をやるべきだろう。懸念せざるを得ないのは、先ほども書いたが、実験が振るわなければやめるという選択肢を国交省がまったく選ぼうはとしていないことだ。
　ゆえに、これまでの推移から見て、「事前確定型変動運賃」も「ソフトメータ」も「ＩＴ点呼」も、そしてｍｏｂｉも、ほぼ間違いなく本格実施されることになるだろう。つまり、「実証実験」とは中止や停止があり得る「実験」ではなく、本格実施を前にした微調整作業のこと―ぐらいに受けとめた方がよいということではないか。国交省が実証実験に着手したら１〜２年先には本格実施されると覚悟しておくべきなのだ。

背景には何がある？
　先に、ある神タ協役員から国交省の変化を懸念する声があったと書いた。このとき記者も同調したのだが、考えてみると、変化しないものなどあるのだろうか。行政は原則的には（昨今は、ここでこう但し書きせざるを得ないのは残念だが）法に対して厳格な手続きを踏む組織だが、裁量権限も有するのだから一定の自由度は確保されている。時代に応じて社会も政治も常に変化しているのだから、その間に挟まった行政が両者に対応するようやり方を変化させるのは当然のことだろう。
では、なぜどのように変化しているのか？これは本稿の手に余る。なので、ここからは思いつくままに書いてみる。
　グーグルに「実証実験」と打ち込んで検索すると、膨大な実証実験例が羅列される。目につくのは自動運転の実証実験だが、ドローンや小型ＥＶ、ＭａａＳ、生活支援ロボット、自動センサー等々、種々の新技術、新概念を試す試みが中央官庁あるいは自治体、企業、研究機関などが連携し、競い合って成果を得ようとしていることが分かる。行政はこうしたことに抵抗がないどころか、非常に積極的であることが分かる。国交省も同様なのだろう。
　次に、ここ何年かの政治の風潮だ。内閣人事局の設置などにより官邸の力が強力になったため、何かあれば幹部クラスが問答無用で左遷され、辞職を余儀なくされるという例が相次いだ。これでは、官僚として「所属官庁の省益や権限を何としても守ろう」という発想はどうしても薄れてしまうだろう。前例踏襲より新規歓迎の気風が強まるのではないか？
　さらに言えば、数年前に「グレーゾーン解消制度」（経産省）「規制のサンドボックス」（内閣官房、経産省）が設置された。両者に違いはあるが、ようするに各省庁の規制によって、できなかった事業をできるように後押しする制度だ。
　国交省の案件で言えば、旅先でレンタカーを用意して地元ドライバーを旅行者とマッチングさせる事業をジャスタビ社がやろうとしたのをストップさせたが、同社はグレーゾーン制度に駆け込み、経産省がこれに事業開始のお墨付きを与えてしまった。つまり国交省は経産省に煮え湯を飲まされた。国交省が「こんな目に遭うぐらいなら、自分のとこで実証実験して、自分たちの権限で事業許可してやる」という気持ちになってもおかしくはないだろう。

対案を出せないといけない
　思いつくままに推測を並べてみた。とはいえ、業界の方にも問題はあるのではないか？
改正適正化新法下で特定地域や準特定地域の指定を受けている地域は基本的に「外」からの挑戦を受けにくい守られた環境が長く続いている。利用者利便の向上にどれほどの熱意を持って取り組めているだろうか？
　小紙の11月９日付「秋季特別号」インタビューで全タク連の田中亮一郎副会長は「もっと早く対応しなければいけなかったんだと思いますね。…ウィラーが全国展開していこうとしていることは比較的早い段階から分かっていたはずです。…事業として始まってしまってから住民の皆さんが『便利だね』と喜んでいるのなら、それを止めることはもうできない。…タクシー業界としてウィラーに負けない対案が出せないといけません」と答えている。
　いまさらながら重要な指摘だと思う。
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