報告書概要から
　　〜改正タクシー適正化新法の効果

　国会報告では改正タクシー適正化新法の施行状況について、特定地域・準特定地域の指定地域数の変遷などを紹介し、法施行初年度は特定地域が19地域、準特定地域が149地域あったのに対し、20年４月段階ではそれぞれ10地域、120地域まで減少したとする。
　一方、法施行の効果について報告書は、法施行前の日車営収が全国平均で２万8950円だったものが、19年度には３万1448円に上昇、あわせて特定・準特定指定地域での時間当たり賃金が同様に1148円から1278円に上昇しているとする。
これらの数字を踏まえて、「改正タクシー適正化新法の運用により、運転者の労働環境が一定程度改善する効果が認められる」とする一方で、「日車営収は、規制緩和前の01年度と比較すると多くの地域で依然として低い水準となっており、労働条件の改善に向けて、引き続き改正タクシー適正化新法を運用していくことで、特定地域計画等に基づく適正化・活性化の取り組みを進める必要がある」と説明している。
このほか、事業適正化に限って言えば、特定地域における適正車両数と特定地域計画完了後の車両数との乖離率などにも触れて、供給削減も計画に基づいて進められたが、この間にも需要の減少も進行しており、乖離率は減少傾向にあるものの、完全な解消の目途が付いているわけでもないことを滲ませている。
　また、事業活性化＝需要喚起策の取り組みでは、�@生産性・利便性の向上（配車アプリの導入促進、クレジットカード・電子マネー・ＩＣカード等決済機の導入促進）�A多様なニーズに応えるタクシーサービスの実現（ＵＤタクシーの導入、ＵＤドライバー研修の受講促進、マタニティタクシー・子育て支援タクシーの拡充）�B地域を支える取り組み（乗合タクシーの運行、自家用有償運送の運行受託）�Cインバウンド対応（観光タクシーの拡充、外国語研修、外国人利用者接遇研修等の受講促進）―をこれまでの取り組み例としてあげている。その上で、アプリ配車可能車両数の推移、カード決済機等導入車両数の推移を示し、それらが地域によって濃淡はあるものの漸増傾向にあることも示している。
　このほか、報告書ではコロナ禍の影響甚大な直近の１年間を踏まえて、国交省として臨時休車制度の創設、運用や、急激な需要低下に合わせて改正タクシー適正化新法の指定基準を機械的に当てはめて準特定地域の指定を解除することの弊害を指摘し、指定解除に該当する場合でも解除を１年間見送る運用を行っていることなどにも触れている。

報告書が指摘する課題
　上記の記述と一部重複するが、報告書ではこれまでの法運用を通じて３つの課題が顕在化していると指摘する。
第一には、「減車等の供給過剰対策が進むも、需要減少も進んだため、十分な効果が発揮されていない」とし、第二には、「各種の需要喚起策を実施するも、需要の増加まで至らず」と指摘。さらに第三として、「コロナの影響により、需要が急減」と指摘。運転者の労働環境改善効果と、これら３つの課題が未解決であることが相まって、引き続き改正タクシー適正化新法を運用していく必要があるとの考え方を示している。

報告書が目指す今後の法運用
　引き続きの運用が必要だとした改正タクシー適正化新法の運用上の留意点として報告書では、�@デジタル技術（配車アプリ）の活用等を通じた、タクシー需要の新規開拓�A新技術を活用し、安心してタクシーを利用できる環境を整備し、タクシー需要を回復・増加�B改正タクシー適正化新法を適切に運用し、コロナの影響にも柔軟に対応―をあげている。
　要するに全タク連の掲げた事業活性化20項目を中心、積極にこれに取り組んでもらうことで需要を喚起していくことが中心。行政の主導すべきことは主にコロナ対策ということになろうか。

根本的な疑問
　改正タクシー適正化新法の施行状況はもちろんのこと、その効果についても概ね異論はない。特定地域・準特定地域の指定地域数の推移や日車営収の上昇、運転者の労働条件の改善など数字で示される事項についてはむしろ異論をはさむ余地はない。「ご苦労さまでした」というほかない。
　ただし、労働条件の改善などの指標は改善傾向を示してはいるものの、全産業平均の年収推計との比較ではその格差是正は微々たるものであり、法制定、法改正の趣旨に適う、あるいは目標達成に向けて大いに前進したと言えるレベルには程遠い。また、日車営収などの指標改善についても確かに減休車による供給過剰の改善効果もあったことは否定できないが、近年においては労働力不足による実働率の低迷が日車営収上昇にもたらした効果は非常に大きく、そこのところの分析なしに、無批判に「法運用の効果」と言ってしまうことに気恥ずかしさを覚えずにはいられない。

供給削減効果は旧法時代の取り組み
　そもそもこの報告書は改正タクシー適正化新法の施行状況とその効果をまとめたものとされている。だが、減休車による供給削減効果はそのほとんどが法改正前の旧・タクシー適正化新法時代の取り組みによるものではないか。
　例えば記者にとっても最も身近な東京都特別区・武三交通圏などでも20％減休車を標榜し、業界平均で18％強の輸送力削減を果たしたのは旧法時代の話であって、改正タクシー適正化新法における準特定地域の指定後に供給輸送力削減の積み増しを行ったという事実はない。
　法律の条文にもある地域標準の輸送力削減を行わない事業者に対して行政が減休車を行うよう勧告できるとの一文はその運用上、実質的には嘘っぱちであることも判明、供給過剰解消に向ける事業者の熱気は急速にしぼんだ。
　直近の例を紐解けば、具体的な名前をあげることはしないが、特定地域の指定候補地にあげられながらも協議会において法人タクシー事業者がむしろ積極的にリードして特定地域指定を回避、「準特定地域のままで良いよ」という例が目立ち始めた。
旧タクシー適正化新法が供給過剰解消のための「適正化新法」であったとすれば、改正タクシー適正化新法は事業活性化でお茶を濁すための「活性化新法」であるとも言えよう。
　事業活性化に取り組み需要喚起に努めるのは事業者として当然のことであり、それに異を唱えるものではないが、改正タクシー適正化新法施行から６年以上が経過し、その総括が法改正の効果を認め、これからも運用していく―というだけは物足りない。
　コロナがなくても近年は乗務員不足が甚だしく、交通圏ごとの適正車両数算定の際の実働率などの指標も現実から乖離したまま事務的な算定を続けている。熱が冷めたのは事業者だけではなく、行政においてもまったく事務的に作業をこなすだけに陥っていると言わざるを得ない。
　最近、業界の巷では「改正タクシー適正化新法の減休車よりも臨時休車制度の方が使い勝手が良い」との声を聞く。これをもう少し深読みすれば、「半永久的に準特定地域のままで、新規参入をストップしておいてくれて、あとは適当に活性化に取り組むふりをしていれば自然淘汰でなるようになる」といったところか。
　その意味では確かに改正タクシー適正化新法も多くの事業者の本音ベースで、「役割終了」にはなっていないようである。（了）
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