22年６月までに施行の改正法
　改正道路交通法は20年６月に国会で可決、その後２年以内に施行することが決まっており、遅くとも22年６月までに高齢運転者対策や２種免許の受験資格見直しが実行される。
　この法改正の中身のうち高齢運転者対策にかかわるものは別掲１（略。以下同）の通り。70歳〜74歳までの高齢運転者は従来通り「高齢者講習」を受講することで免許証の更新が可能だが、75歳以上の高齢運転者については全員が認知機能検査を受けなければならない。また75歳以上の更新予定者のうち、一定の違反歴のある者については認知機能検査の前に運転技能検査を受けることが義務付けられ、更新期間満了までにこれに合格する必要がある。運転技能検査に合格しなければ、認知機能検査に進むことができない。
　めでたく認知機能検査に進むことができたら、その結果として「認知症のおそれなし」とされれば、74歳以下の者と同じ「高齢者講習」に進むことができる。一方、「認知症のおそれあり」と判断された場合には医師の診断を受けることが必要となり、診断の結果、認知症であるとされれば運転免許の取消等の処分を受ける。ただ、医師の診断の結果、「認知症ではない」と診断されれば、高齢者講習に進むことができる。
　改正道交法には以上のような内容が盛り込まれており、実際の場面でそれをどのように実施していくか有識者会議では検討を重ねてきた。

75歳以上のすべての更新予定者が
　　　　　　　　　受ける新認知機能検査
　報告書によると、認知機能検査については「その効率化に向けた見直しを検討するとともに、新たな認知機能のスクリーニング方法の開発状況を調査する」としており、�@医師の診断書を提出した者などについては、認知機能検査を免除する�A検査の判定結果を現行の３区分から認知症のおそれの有無のみの２区分とする�Bタブレットにより、個人のペースでの実施を可能とするとともに、自動採点機能を活用して、検査途中であっても基準点に達した時点で検査終了とする―等の見直しを提言している。
その理由としては、「認知機能検査や高齢者講習の受検・受講待ちが長期に及んでいる地域もあり、 今後更に高齢運転者が増加することを踏まえると、高齢者講習の一元化等を踏まえたより効率的な運用が可能なものとする必要がある」などと説明している。
　また、新たな認知機能のスクリーニング方法に関する調査については、別掲２の３つの方法（視線検出技術を用いた検査、音声による検査、会話内容による検査）をあげ、それぞれの利点と課題も指摘した上で、なおも�@認知症のおそれを適切に判定する検査制度が十分か�A自動車教習所、運転免許センター等の実施機関で円滑に運用可能か�B現行検査や簡素化版検査と比較して効率化に資するものか―などの課題をあげて、導入可能性についてさらなる検討が必要だとしている。
いずれにしても医学的・科学的見地と検査の効率化とのバランスの問題であって、タクシー業界側から何か言うような内容ではなさそうだ。

75歳以上で一定の違反歴のある
　　　　　　　更新予定者が受ける運転技能検査
　上記の認知機能検査を受けるためには、75歳以上の免許証更新予定者のうち、一定の違反歴のある者についてはまず、運転技能検査を受け、合格する必要がある。
運転技能検査の対象となる一定の違反行為とは次の11類型があげられている（別掲３）。その上で運転技能検査の合否判定基準については、「新規免許取得時の技能試験と同じ内容・基準とするのではなく、安全運転が期待できないほど技能水準が低い場合に不合格とする」「受検者の納得を得られやすい、裁量性の低い客観的な採点基準を設定する」などとしている。検査内容、採点基準および合否ラインの案については別掲４の通りだ。
　報告書では、合否判定基準について「第一種免許のみを保有する一般の高齢運転者については、実車走行実験で行ったとおり、70点以上を合格とすることが適当である」としつつ、 「他方、旅客自動車を運転する場合に必要な第２種免許に関しては、乗客の安全を守るために運転経験や取得要件について第１種免許よりも厳格な要件が定められており、新規免許取得時の技能試験の合格基準についても第１種免許より厳格なものとされていることを踏まえて検討すべきではないか」と提言。
　加えて、「例えば、第２種免許に係る合格基準については80点以上とし、70点以上80点未満の者については、第一種免許は更新するが、第２種免許は更新しないこととすることが考えられる」などとしている。
　別掲の試算によると、１回目の検査で合格基準に達しない者の割合は1.6％とされている。２種の合格ラインを引き上げると、１回目の検査で不合格となる者の割合はもっと高くなる可能性があるだろう。
75歳以上のタクシー乗務員で先述の一定の違反行為があった者に該当する人数や割合の統計がないため何とも言えないが、結果として毎年ある程度の人数は２種免許更新を断念せざるを得ないケースも出てくる可能性がある。

報告書の結びから〜
　本報告書では最終章においてそれぞれの検討項目について新制度実施後への期待についても触れている。曰く、「近年、高齢運転者による社会的耳目を集める悲惨な交通死亡事故が発生している状況に ある。また、コロナ禍という特殊な状況下において、2020年中の75歳以上の高齢運転者による死亡事故件数333件（前年比▲68件）と減少したものの、免許人口10万人当たりの死亡事故件数をみると、75歳以上の高齢運転者（約5.6件）は75歳未満の運転者（約2.7件）と比べて２倍以上となっているなど、高齢運転者の交通事故情勢は依然として厳しい状況にある。加えて、今後も高齢運転者の更なる増加が見込まれることから、高齢運転者による交通事故を防止するための対策は喫緊の課題となっている。他方で、交通空白地域をはじめとして、自動車等を運転することができなくなった高齢者等の日常生活に必要な移動手段の確保という課題もあり、また、高齢運転者の増加等を背景として、地域によっては認知機能検査や高齢者講習の受検・受講待ちが長期に及んでいるという問題も発生している。
　このような情勢の中、新たに導入される運転技能検査や認知機能検査等のあり方については、事故抑止に資する効果的なものであり、かつ、その内容や負担について国民の各層の理解を得られ、増加する高齢運転者にも対応できる効率的なものとすることが不可欠である。本有識者会議では、こうした観点から、運転技能検査対象者のスクリーニング基準、運転技能検査の内容・合否基準、新たな認知機能検査のあり方等について検討を行ったところである。今後、本報告書の内容を踏まえた実効性のある制度が実現し、高齢運転者による交通事故の抑止に効果を発揮することを期待する」としている。
　高齢運転者対策にしろ、２種免許受験資格の見直しにせよ、わが国における人口減少、高齢化という避けれられない構造問題に直面しており、これは短期的には解決し得ないことを前提に喫緊の課題として取り組まれてきた。タクシー業界においては、自動運転技術の進化などが運転の問題を解決しない限り、向こう10〜20年程度は高齢乗務員をうまく活用しながら、現役乗務員の若返りを進めていくしかなさそうである。（了）
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