８日開催の合同会議では社会資本整備審議会における第５次社会資本整備重点計画の概要案についても審議されているが、こちらは向こう５年程度のインフラ整備のあり方について議論されたもので、その大半は言ってみれば旧建設省マターである。交通運輸の分野に無関係とまでは言えないが、直接的に影響する部分は少ないので本稿では割愛する。

コロナがもたらした議論の前提の変化
　現行の交通政策基本計画は20年度が最終年度であり、１年程度前にはすでに次期計画の検討の方向性については当然意識されていたものと考えられる。その時点でわが国を取り巻く情勢と課題としては、言うまでもなく「人口減少・超高齢社会への対応」などが想定されており、具体的施策の方向としてもこうした課題を念頭に置いたものが中心となるはずだった。コロナ時代の到来でもこれらの課題は後回しにできないものだが、今はまさに「何はさておいてもコロナ対策」という時期に差し掛かっている。
　第２次交通政策基本計画概要案の序文（はじめに）では、次のように書かれている（斜体文字部分）。
　感染拡大期においては、わが国では「自粛」という形で、多くの人が外出・移動を控えたが、公共交通や物流は、人々の生活や医療活動、産業等を支えるエッセンシャルサービスとして、感染リスクを抱えながら事業を継続し、社会に多大な貢献を果たした。
　しかしながら、公共交通機関では、需要が大幅に減少し減収する中でも運行便数を確保するという社会的な要請の中、特に中小の交通事業者を中心に、事業の継続が危ぶまれるような極めて深刻な経営悪化に陥っている。
今後、テレワーク等の「新たな生活様式」が社会に定着することで、積年の課題であった東京一極集中の是正と地方の活性化や、交通需要マネジメントによる大都市圏等での交通集中の緩和等の期待が持たれる一方で、全国の公共交通機関においては、感染拡大以前の交通需要には戻らない可能性も予見されている。　
　もともとあった人口減少や超高齢社会の実現は交通需要の縮小をもたらすことは間違いのない事実だったが、それでも新サービスの提供で何とか新たな需要を掘り起こし、持ちこたえられるのではないかとの期待もあったが、コロナ禍の出現によって需要縮小は一層加速させられ、交通事業の持続可能性に疑問符をもたらすおそれが指摘されるに至ったということだろうか。序文では、次のように投げかける。
　わが国の公共交通サービスが社会構造の大変化や大規模災害等のリスクに直面する中で持続的に運営され、強靭な形態となるためには、交通事業者はいかなる手立てを講ずるべきか、行政はどのように貢献すべきか、また利用者はどのように負担すべきか。
　従前より抱える「あらゆる地域で、あらゆる人々が、自らの運転だけでなくニーズに対応した移動サービスを享受できる社会の実現」という使命は、今回の新型コロナウイルス感染症の感染拡大により、これまでになく重要度・緊急度が増している。
　コロナ禍によって、人口減少以上に交通需要が縮小・減少する時代。少なくとも向こう５年程度はそうした前提の下に、交通政策の基本方針を考えなければならなくなったことを概要案は序文で認めているのである。

コロナ以前からの課題と
　ウィズコロナ・ポストコロナの課題
　概要案の第２章「交通が直面する『危機』と、それを乗り越える決意」の中では、タクシー事業者にとって最も関心が高いであろう地域におけるモビリティ危機に言及されている。
　これは人口減少やそれに伴う交通需要の減少、超高齢社会の進行とそれに伴う担い手不足などを指し、コロナ禍の以前から意識されてきた課題だ。次のような記述がみられる。
　乗合バス・タクシー等の自動車運転・整備業務の人手不足・高齢化は年々深刻化しており、事業収支が黒字であっても、サービスの維持・確保が困難になっている場合もある。
　過疎地域等での輸送や福祉輸送といった、地域住民の生活に必要な輸送について、それらがバス・タクシー事業によっては提供されない場合には、市町村、ＮＰＯ法人等が自家用車を用いて有償で運送できることとする自家用有償旅客運送制度を運用してきた。一方で、経費に見合う収入確保の困難さや担い手不足等の課題もみられる。
今後、地方部等において、人口減少等がさらに加速すれば、交通事業が独立採算制を前提として存続することはこれまでにも増して困難となり、その結果、路線の廃止・撤退が雪崩を打ち、いわば「交通崩壊」とも言えるモビリティ危機が発生するおそれがある。
　人口減少の交通事業に対する悪影響はこれまでも意識されてきたが、「交通崩壊」とは刺激的な言い方である。事務局原案の概要案にはこの文言が記載されているし、学識者委員らから文言に対する異論も出ていない。その意味では共通認識であると言えよう。
　これらの従前からの危機意識に加え、昨年来のコロナ禍の勃発だ。コロナの出現で交通政策に対する国交省の危機意識には何が付け加わったのか。概要案には次の記載がある。
　新型コロナウイルス感染症の感染が拡大し、特に都市部では、感染拡大を契機とした通勤や移動のあり方の変容などにより、以前の水準まで需要が回復することは期待できない。交通事業者の投資余力が減少する中においても、継続的な設備投資による利用者サービスの高度化は必要であり、そのための財源確保を検討する必要がある。
　需要は確実に減少するが、質の高いサービスの提供はこれからも必要でそのための財源についても考えなければならないという。交通崩壊とまで脅し付けられれば一所懸命に考えなければなるまいが、そんな手品のように財源が湧いて出るものだろうか。
　タクシーにおいては従前であれば乗務員の賃金が歩合制であったがために、人件費が実質的に変動費のようにクッションの役割を果たし、台当たり生産性を落としても稼働車両数を増やせば増益になるというビジネスモデルであったが、超高齢化の進行等で乗務員不足は深刻化、コロナ禍においては実働日車営収も激減しており、昨今では乗務員の賃金も単純オール歩合からは遠ざかり、実質的には「地域最低賃金＋歩合」となり、その歩合は限りなくゼロに近い―というのが実態だろう（もちろん、地域、事業者、乗務員や季節、曜日、コロナ感染者数の推移次第で違ってくるが）。
　そう考えれば、タクシーが不況に強いというのももはや過去の話かもしれない。財源問題についての指摘は、独立採算が難しいといっても鉄道やバスと違って、タクシー事業そのものを地域の足として補助していく考え方が今後現れるとは到底思えない。行政が税金から助成するのも、事業者が運賃として収受しても最終的に負担する主体はその地域の住民であると考えれば、利用者たる住民が自らの負担をどう考えるかにかかっていると言えるのではないか。インバウンド増による国内需要不足の補填は19年までの成功事例だったと言えるが、いまは足踏み状態に差し掛かっている。やがては再び増加に転じる公算が強いが、次期計画の５年間にそうした時代が再来する否かはまだ見通せない。

今後の基本的方針と具体的な施策
　概要案第３章「今後の交通政策の基本的な方針、新たに取り組む政策」では、主に別掲１（略）のような方針を示している。基本的方針Ａは「誰もが、自ら運転しなくても、より快適で容易に移動できる、生活に必要不可欠な交通の維持・確保」で、基本的方針Ｂは「わが国の経済成長を支える、高機能で生産性の高い交通ネットワーク・サービスへの強化」、基本的方針Ｃは「災害や疫病、事故など異常時こそ、安全・安心が徹底的に確保された、持続可能でグリーンな交通の実現」というもの。第４章「目標と講ずべき施策」では３章で示した基本的方針に基づく具体的施策（別掲２、略）や項目によっては数値目標などを示すこととしている（概要案段階では未公表）。
　これら目標と講ずべき施策については多岐に渡るためすべてに言及している紙幅はない。そのため、タクシー事業者にとっての関心事項であろう運賃・料金問題についてのみ触れる。４章の目標�@「地域が自らデザインする、持続可能で、多様かつ質の高いモビリティの実現」において後半の「質の高い、多様なモビリティの実現」の項で鉄道運賃については以下の記述がある。
　ポストコロナ時代における鉄道利用実態を踏まえ、企業や利用者の理解の下、分散乗車・混雑緩和等の方策を検討するとともに、これらを実現するための鉄道運賃のあり方について検討を行う。
　本文中では直接の記述になっていないが、別掲１で新たに取り組む政策等の一つとして、大都市鉄道等の混雑緩和策の検討として、「ダイナミックプライシング等」と記載されている。混雑を緩和し、輸送サービスの質向上のため需要の繁閑に合わせて運賃を変動させようということのようである。
　一方、タクシーについては次のような記述がみられる。
　利用者の多様なニーズに柔軟に応えるタクシーを実現するため、利用者が低廉な料金で利用可能となるタクシーの相乗り、潜在需要を掘り起こすサブスクリプション（一括定額運賃）や事前確定運賃、変動迎車料金の取り組みを進める。
　事前確定運賃はすでに運用開始から１年以上が経過しており、実際に利用者からは好評と言えるだろう。一方、一括定額運賃や変動迎車料金もすでに運賃料金制度の通達が改正されており、制度上は設定済だ。いまだに申請事業者が出てこないのは、アプリプラットフォーマーでなければ計算式を含む制度設計ができないことなどが理由として考えられる。主要アプリで設定がされれば遠からず実施する事業者も出てくるかもしれない。ただし、それがタクシー事業の持続可能性を高めるための収支改善、投資余力をもたらすほどのものかは定かではない。
　河野太郎・規制改革担当相の年末年始にかけての発言などでにわかに脚光を浴びているタクシーのダイナミックプライシングだが、本概要案で鉄道の場合は明確に混雑緩和の観点と記されているが、タクシーについては「変動迎車料金」のみが取り上げられている。ただし、あくまで需要掘り起こしの観点での導入と、こちらも明記されているものの、それほどの効果が期待できると本気で信じる向きはどれほどいるのか。また、交通政策基本計画の最終版に変動迎車料金の記述のみで終わったとしても、変動運賃制の導入が規制改革推進会議の俎上に載らないと誰が保証できようか。
　いずれにしろ、国交省の今後の交通政策については次期基本計画に沿って進行することは間違いない。最終版が確定するまでのプロセスはもちろんのこと、閣議決定される最終版そのものもタクシー業界にとって目の離せないものであることは間違いなさそうだ。（了）
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