一定の評価得た特区・武三の初乗り短縮
　東京都特別区・武三地区で組み換えによる大幅な初乗り距離短縮運賃の本格実施からすでに１年半以上が経過した。最初の１年間は対前年同月比で実働日車営収が数％の上昇を見せたが、丸１年が過ぎ２年目に入った今年２月あたりから増収幅が縮小し（月によっては減収も）、効果の持続力に陰りが見えたかのようだった。ここ２カ月ほどは天候不順などにも助けられ、日車営収は再び上昇傾向を示しており、初乗り短縮は一定の評価を得たと言っても良さそうだ。
　そもそも、初乗り距離短縮運賃は白タク・ライドシェア解禁圧力が政府系会議の民間議員周辺から高まったこと、一般メディアの多くもこれを支持する中で、「タクシー事業の活性化なくして、ライドシェア解禁に抵抗を続けることはできない」という国交省の意向を十分に踏まえたものだ。いわゆる「ライドシェアにできることはタクシーでもすべてできる」というヤツである。
　そうした中で特別区・武三地区での初乗り距離短縮運賃の実施は政治的課題として取り組まれたものであり、それでも乗り捨て部分を吐き出すことによる収益悪化をおそれる中小事業者の懸念を汲んで、「運賃組み換え」という荒業をも繰り出して、申請（要請）が出てこないという事態も回避してきたという綱渡りの経緯もあるだけに、一定の成果を得られたことは、業界以上に行政でも胸をなでおろしているに違いない。
　ただし、白タク・ライドシェア解禁への外圧は一向に弱まる気配はなく、全タク連がまとめた事業活性化策11項目の実行は引き続き迫られ続けている。昨年11月の米・トランプ大統領の来日、安倍首相との会談、年末の在日米国大使館による国内事業者・プラットフォームへのヒアリング実施、年明けの米・ウーバーテクノロジーズのダラ・コスロシャヒＣＥОと安倍首相との会談などの事実、その後の規制改革推進会議での議論の推移からもそれは明らかだ。
　この間、国交省はライドシェア解禁・合法化には「極めて慎重」な姿勢を堅持し続けてきたし、実際に６月の規制改革推進会議答申や規制改革実施計画の閣議決定の際にもその立場を堅持してきた経緯がある。

国交省がイライラ？
　そんな国交省から見てイライラがあるとすれば、初乗り距離短縮運賃が特別区・武三地区の外へ広がっていかないことであろう。特に特別区・武三地区に隣接する東京都多摩地区、神奈川（京浜）、埼玉（埼玉Ａ）、千葉（千葉Ａ）で一向に初乗り距離の大幅短縮に踏み切る気配が見えてこなかったことだ。
　だが、実際には各地域の協会幹部の間では「やがて初乗り距離短縮の採用は避けられない」という認識は比較的広く共有されていたようだが、一方で「地域性が特別区・武三地区とは違い過ぎる。流し営業の比率は相対的に低く、組み換えレベルでは減収が避けられない」との見方もほぼ共通していたようだ。
　そんな中、特別区・武三地区とは異なり消費者委員会を通す必要がないことから、運賃改定により一定の改定増収率を見込めば、何とか初乗り距離短縮を実施しても７割ルールをクリアできるのではないかとの見通しを持つことができるようになったという。少なくとも通常の値上げでさえ７割ルールをクリアできないという大阪の二の舞は避けられそうだとの見方が出てきた。
　一方で先述した通り、2019年10月には消費税増税が控えている。運賃改定を実施するには消費税前に値上げを実施し、その後消費税増税分はその時に転嫁するというオーソドックスな手法と値上げと消費税転嫁を同時に実施するという手法の二通りが考えられる。スケジュールに、より余裕が持てるのは後者の方になる。

申請開始は年内？ 10月早々も
　消費税増税が予定通り19年10月に実施されるとすれば、新運賃公示後の個別事業者による公定幅運賃の選択、メーター改造の時間的余裕を確保するためには約１カ月前に審査を終え、新運賃の公示を行っておく必要がある。つまり来年８月末までには実質的な認可処分を要する。首都圏の運賃改定申請事案に関する標準処理期間は関運局長公示により６カ月と定められており、これから逆算すると、申請（要請）の受付は２月末までに終了している必要がある。７割ルールをクリアして運賃改定要否判断に入るまでの申請受付期間は３カ月だから、これも逆算すると申請開始は年内の11月末まででなければならないことになる。
　このスケジュール案は消費税転嫁と値上げ、初乗り短縮をすべて同時に実施することをはじめから前提としているが、申請開始時点（今年11月中）では政府としての消費税転嫁の基本方針が決まっておらず、当然国交省としてもタクシー運賃への消費税転嫁の処理方針は未定だ。となると転嫁の方針が固まっていないのに消費税転嫁と値上げを同時にすることを前提とした運賃改定申請は技術的にも難しいということになるのではないか。
　そこで浮上するのが、消費税転嫁と値上げの同時実施を前提とはせず、まずは運賃改定で減収リスクを回避しつつ、初乗り距離短縮を同時に実施するという案だ。申請自体も年末ギリギリとはせず、全体に前倒しし、今年10月早々にも第１弾の申請を開始すれば、実績年度を2018年度とすることにも違和感がなくなる（年度末が迫ってくると、実績年度を19年度にすべきと判断される可能性もあり、そうなれば業界が希望する改定増収率が見込めなくなるおそれもある）。
　仮定の話になるが、10月早々に多摩地区などで運賃改定＋初乗り距離短縮の申請があれば申請受付期間は年末年始あたりまでとなり、要否判断を含む標準処理期間６カ月の経過するのは６月末から７月早々になる。消費税転嫁との関係でいえば、春先３〜４月ころには政府として消費税転嫁の基本方針が決まり国交省の処理方針も通達されるものと予想される。したがって、審査中の申請事案について消費税転嫁の処理方針通達を受けて、申請書を消費税転嫁を含むものに差し替え、原価計算書も必要に応じて改めた上で審査を続けるというのが一番あり得そうであり、かつ合理的ではないか。処分時期は夏ころとなるが、19年10月１日まで２〜３カ月であれば、審査を終えて認可処分した上で実施時期を10月１日からとすることも大いにあり得そうだ。

「運賃改定」で足並み〜まず多摩地区が先行か
　全体的なスケジュール感としては以上のようなものと予想するが、では実際の申請内容についてはどうなるのか。特別区・武三地区の場合は申請事業者確保の観点と、消費者委員会諮問をクリアする為、値上げを回避する運賃組み換えという手法を用いたが横浜・川崎などを含む京浜地区でも三浦半島の一部などのローカル地域が含まれており同じようにはいかない。まして特別区・武三地区と隣接するとはいえ、多摩地区は都心部とは全く地域性が異なることから、特別区・武三地区に隣接する地域の申請は初乗り距離短縮を採用する場合でもすべて「運賃改定」によるものとなるとみられる。
　申請で先行するのは東京都多摩地区とみられ、長い業界の歴史の中で初めて都心部と異なる初乗り運賃となることが予想される。おそらくは初乗り距離1.2〜1.3キロあたりで運賃額は500円を確保することになるのではないか。400円台を求める声も根強くあったが、収益性を確保し、初乗り距離短縮を実施しながら７割ルールをクリアする最適の妥協点としてこの辺りに落ち着くようだ。加算運賃も90円を維持するのではないか。
　多摩地区でこうした申請が出れば神奈川、埼玉、千葉が追随する可能性が高まる。そうなると首都圏で初乗り距離短縮運賃がようやく完成に近づくということになる。（了）
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