―政府の規制改革推進会議の第３次答申が４日付で公表され、まもなく規制改革実施計画として閣議決定されますが（＊15日付で閣議決定）、タクシー関連事項に関するご感想を伺いたい。特に三ヶ森タクシー提案については2019年度に結論ということで問題は先送りされた格好になっていることについて、どのように受け止めておられますか。

次のラウンドまで持ち越せた
川鍋　国交省の皆さんが頑張ってくれたというのが最初の感想であり、政治家の先生方もよくわれわれの主張をご理解いただき、奮闘していただいた。その結果として会議側の皆さんも、もう一度タクシーにも目を向けてくれたのではないかと思います。
自画自賛になってしまいますが、やはり規制改革推進会議のヒアリングにわれわれを呼んでいただいた（＊４月24日開催のヒアリングに川鍋氏、田中亮一郎副会長兼地域交通委員長が出席＝写真）ことが分水嶺になった。そういう意味では規制改革推進会議にも感謝しています。われわれを「呼ばない」という選択もあったはずですからね。政界からも「呼ばないのはフェアじゃない」と働きかけていただいたことは効いていたと思いますし、政治の動きとしては、自民党タクシー・ハイヤー議員連盟で渡辺（博道）新会長、盛山（正仁）事務局長の体制になって、お二方が真剣に、わがこととして取り組んでいただいた。この新体制には深く感謝しています。特に各地方ブロックごとに担当副会長を置く体制を決めていただき、有力な先生方に副会長という立場で動いていただき、先日の総会開催時（＊５月14日）にも熱気があって盛り上がり、その効果を感じました。それはやはり渡辺会長が本気で応援して下さっているからだと思っていますし、盛山・事務局長も党・国土交通部会長ですし、議連として非常に有力な人材を得た結果だと思っています。
　そうしたことの根底にはタクシー業界として長年、先生方と意見交換してきたというベースがあり、タクシー業界も踏ん張った。特に最近では地方自治体や地方の先生方ともしっかりコミュニケーションしていただいている。これは田中副会長の旗振りの下でしっかり活動していただいた結果です。政・官・財が一体となって、タクシーの頑張りをアピールすることができた。それによって何とか「イーブン」と言いますか、次のラウンドまで持ち越すことができました。
―その４月24日のヒアリングでは、三ヶ森タクシーや三和交通の提案が業界の総意ではないという全タク連側の主張に対し、「総意であるか否かは重要ではない」とし、ヤマト運輸の宅急便の例をあげて、「総意云々はイノベーションの阻害要因である」との意見がありましたが、この点についてはどのようにお考えになりますか。
川鍋　一つのご意見として、「なるほど」と思うこともあります。規制改革推進会議の委員として立場上、そう言わなければならないということもある。イノベーションも大事ではありますが、旅客自動車運送事業は人命を預かるものであり、委員の皆さんには過去に軽井沢スキーバス事故のような事例があったことにも深い洞察をお願いしたいと思います。バス・タクシーは人を運んでいます。
―ヒアリングでは全国6000ほどの交通空白地に対し、約4500の乗合タクシー路線の運行実績を示しました。残る1500ほどの路線展開を今後行っても、規制改革推進会議への説得材料にはなりにくいように見えますが、この点についてはいかがでしょうか。

「タクシー頑張ってるね」と
川鍋　対規制改革推進会議への説得材料になるかどうかということよりも、われわれはやるべきことをやるということではないでしょうか。会議や委員の先生方に意見を変えていただく材料には結果としてならないかもしれませんが、他の方々＝つまり、国交省や国会の先生方、地方自治体や国民の皆さんにとっては、「タクシー頑張ってるね」と言ってもらえる材料にはなると思うんです。
―乗合タクシーの関係では改革会議側からは国や自治体からの補助が前提であるものには、持続可能性への疑問符が付いて回るとの指摘がありましたが、この点についてはどのようにお考えになりますか。
川鍋　ある一面では正しいと思います。自治体や国の考え方が変わると補助金が少なくなったりするかもしれませんし、基盤として脆弱であることはご指摘の通りでしょう。しかし、一方で基盤が脆弱だからと言ってやらない理由にはならない。むしろ、基盤が脆弱にならないように政策の方向性転換もお願いしたい。
　バスはたくさんの補助金が入っているものの、タクシーにはそれがほとんどない。それこそ制度が古くてどうにもならないということではないか。規制改革すべき要素なのではないかと思います。バスが成り立たないとなれば、次にはタクシーしかなく、約4500カ所の乗合・デマンドタクシーが現に走っているわけで、ここにこそ安定した補助金を入れていただきたいと思います。
―ヒアリングの際には大田（弘子）議長から、タクシー業界には大手事業者もいれば中小事業者もいる。全タク連は中小事業者でも忌憚のない意見を言える風通しの良い組織なのかとの質問がありました。ヒアリングでもお答えになっていましたが、改めてお考えをお聞かせください。

全国の協会を回って
川鍋　風通しが良いかと問われれば、三ヶ森タクシーさん、三和交通さんから規制改革ホットラインに意見が提案されたわけですから、結果としては不十分ということになるのでしょう。
　だからこそ、各地で声を聴かせてくださいと言い、わたし自身も今、全国の協会を回って直接事業者の皆さんの声を聴きたいと思っていますし、何か意見があれば実態としてやっていけるものかどうか検討していく風土を作りたいと思っています。
―生産性向上特措法改正案が与野党の賛成多数により可決、成立しました。プロジェクト型規制のサンドボックス制度については、参院の附帯決議でライドシェアへの言及もありましたが、その表現はいまひとつ弱いような気がしています。
川鍋　ひと言で言えば、われわれとしてはこれが精一杯だったということですし、全力は尽くしました。目指すところとしては、サンドボックス制度の対象からライドシェアを除外するということでした。ご指摘の通り「これでは表現が弱い」と言われればその点はおっしゃる通りです。わたしとしては忸怩たる思いもあります。
―成立した法律では、対象事業の認定に際して主務大臣の判断結果にかかわらず、革新的事業活動評価委員会として首相を通じた直接勧告が可能とされており、自民党タク議連総会でも川鍋会長ご自身が懸念を表明されています。
川鍋　附帯決議でここまで含めて歯止めがかかったと言えるものなのかどうかは、正直言ってわかりません。法律の運用が始まってみなければ分かりませんが、基本的には国交省が踏ん張っていただけるような方向性で、われわれとしては一所懸命固めてきたつもりです。
　本当に全力は尽くしましたし、田中副会長や神谷（俊広）理事長、全国の副会長の皆さん、さまざまな事業者の方々、わたし自身も含めて各般におけるいろいろな人脈、関係性において手を尽くしての結果です。国会の先生方も本当によく頑張っていただきましたし、その時点でできる限りのことはやり尽くしたというのは間違いありません。
―工業標準化法が改正され、名称も産業標準化法と改められました。これにより、シェアリングエコノミーもＪＩＳ規格の認証対象となり、将来、ライドシェアが認証を受ける可能性も出てきました。

外堀が埋められつつあるという自覚を
川鍋　同法案について直接に「こうだ」という意見はわたしの中にはなかったんですが、そういったことも含めて外堀が埋められつつあるということ。いろんな意味で白タク・ライドシェア解禁に向けたプレッシャーが高まってきている。そういう雰囲気になってきているということをわれわれタクシー業界は自覚しておく必要があります。
　規制改革推進会議の第３次答申もあくまで結論の先延ばしであって、われわれが勝ったわけではない。われわれとしてはまったく気を緩めることはできません。規制改革推進会議側から見ても、タクシー業界側から見ても、「負けなかった」とは言えるような答申になっていますが、だからこそタクシー業界側がガンガン自己変革して、会議側に「参りました。そこまでやるのならタクシーがあれば十分です」と言わせないといけない。
　そのためには、全タク連がまとめた事業活性化11項目をやるということ、それ以外でもできることは、全弾撃ち尽くすという覚悟で全国各地の業界で取り組んでいただきたい。本当に何でも良いんです。やればやるほど１ミリずつわれわれの目標に近づくことは間違いない。
　例えば、名古屋や京都の初乗り距離短縮を含む運賃改定。今後は大阪でもその気運が生じるかもしれませんが、こうした大都市部でアクションがあれば非常に分かりやすく業界の努力が国民の皆さんに伝わる。
　外から見えやすいという意味では、トヨタのジャパンタクシー車両の導入です。１両買えたら、努力してもう１両買ってもらえないか。確かにコストは掛かりますが、これはタクシー産業を守る「防衛費」だと思ってほしい。いまおカネを使わないと、後で使っても効果は薄いとみています。地域によって補助金に差があることも事実ですが、まずは闘うという気概がいまは必要です。
　それからそれぞれの地域、事業者でそれぞれが親しくしている国会、地方議会の先生方との接触を密にしてほしい。また、自治体との接触も。「東京業界がやれ」「協会執行部でやれ」とか「大手が頑張れば良い」と思う人が多ければ多いほど、タクシー産業の崩壊・壊滅が近づくと思っていただいた方が良い。「当社は10両もないけれど、１両くらいは新型車を買うぞ」という気概を持った方が多ければ多いほど、その気概が大きなうねりとなってライドシェア攻勢を跳ね返せるのだと思います。
―新経済連盟が５月８日付で公表したライドシェア新法の提案についてのご感想をお聞かせ下さい。また自民党ＩＴ戦略特命委員会（委員長＝平井卓也・衆院議員、当選７回、香川１区）が同提案を取りあげる動きがあると聞いていますが、この点についてはいかがでしょうか。
川鍋　今まさに新潟県知事選挙戦の最中（＊10日投開票の結果、与党系の花角英世・前海上保安庁次長が辛勝）ですから、自民党の一部の先生方にはわれわれのやる気を削ぐようなことはしないでほしいと思っています。自民党の中からそういう動きが出るということは、極めて「遺憾」です。
　新経連の提案については、あちらはあちらの立場で動くことも分かりますし、こちらはこちらの立場で動くということでしょう。互いに競い合って、世の中のためにより良いものができれば、ベターではないかなと思います。提案の中身については、向こうの主張であって、こちらはこちらの主張をするだけです。信じるものが異なっており、立場が違うわけですから、意見が違うことは仕方がない。
―自家用有償運送の拡大傾向が目立つようになってきました。先般、兵庫県淡路島におけるウーバーとタクシー事業者の連携、兵庫県養父市でタクシー事業者が運行管理にかかわった形での自家用有償運送の計画が公表されました。

まずはタクシーが引き受ける
川鍋　自家用有償運送ではなく、まずは緑ナンバーのタクシーで地域の足の確保を引き受けることができるように、全国の地方自治体とのコミュニケーションを深めるしかないでしょう。各地の事業者の皆さんは自治体との関係構築についてよく動いて下さっていると思います。利益はほとんど出ないと言われる厳しい環境の中で、地方議会にライドシェア反対決議を促すなど、よく健闘して頂いている。自治体・地方議会との関係ではむしろ東京の方が遅れている面もあります。そういう意味では東京業界ももっと頑張っていきます。
　繰り返しになりますが、まずはタクシーで地域の足をお引き受けできるようにする。補助金のあり方も含めてですが、自家用有償運送ではなく、緑ナンバーの正規タクシーが引き受ける。そこが「１丁目１番地」ということになります。そこをしっかり押さえていかないと、規制改革推進会議のような議論になっていきます。例外の中での例外のさらに例外のようなものをどんどん作っていくようなことになりかねない。
―最近は特に地方業界を廻ることに熱心に取り組まれていますが、直接に事業者の声を聴いて印象に残った話や、今後、全タク連として取り組むべきだと思ったことなどがあればお話し下さい。
川鍋　行けば行くほど、面白いお話が伺えますよ。わたしが聴いて、思いもつかなかったというのは、例えばトヨタ・ジャパンタクシー車両をガソリン車化して欲しいという要望です。
　そもそもタクシー業界側がＬＰＧ化を要望した経緯があるわけですが、東京ではＬＰＧ化され、ハイブリッドでもあるため、「燃料費が安くて良いな」ということになっていますが、もはやＬＰガススタンドが維持されにくくなっている郡部などでは、「あのクルマ良さそうだから使いたい。でもＬＰガス車だから使えない、使いにくい」ということで、だから別の車両を使うことにするのかというと、できれば「ジャパンタクシーのガソリンエンジン版も作ってもらえないか」という話なんです。わたしとしては「今度、トヨタの人に会ったら聞いてみます」となるわけです。もちろん、両方作るというのは大変なことだということは承知しています。

バス・タクシー会社に一本化
　あと、聞いてみて「なるほどな」という話としては、地方へ行くとバスもタクシーもなくなりつつある地域があって、そういった地域ではバスとタクシーの事業許可を統合してほしいということですね。ようするに乗合と乗用の事業許可を一つにまとめるということ。バス、タクシーそれぞれの事業者ではなく、バス・タクシー会社として一本化できれば。さらに貨物も統合できれば。そうすれば従来バスがもらっていた補助金も、一緒になったバス・タクシー事業者として頂くことができるのではないかという話ですね。
　それに付随した話としては、運行管理者の資格試験が相当難しい。難しすぎるのではないかという話も聞いています。これだけ人が減ってきている中で運転者だけでなく、運行管理者も人手不足です。輸送の安全・安心を確保するため、運行管理者の仕事は増えているし、重要度も増しています。
　その成り行きは分かるんですが、そこに過度に依存しているきらいはないか？何度試験を受けても通らないという状態もまたある。衝突安全ブレーキや車線維持装置の装備など、安全サポートについてはハードの充実も進んでいますからもう少し運行管理者の負担も軽くすることが必要ではないか。
　今度の睡眠不足防止対策強化でも運行管理者が直接にはチェックすることになるわけですが、この調子で負担を増やすばかりで良いか。また、それに合わせて運行管理者の資格試験がどんどん難しくなって良いのかという指摘は、「確かにな」と思うところです。現場には試験が難しいことでそれにパスすることへの達成感もあるかもしれませんが、バランスを取ることは大事なんじゃないかと思います（＊運行管理者試験センターのまとめによると、今年３月の旅客部門の試験合格率は約34％）。
　その意味では２種免許制度についてもそういう方向で見直しに動いていますよ。こういったことは地方業界に出向いて個々の事業者からお話を伺わなければなかった視点だと思います。こうしたことが直ちに全タク連の政策となるとまでは言えませんが、それでもわたしの頭の隅にインプットされたことで、いつか動き出す可能性はあると思います。頭の中にありさえすれば、他のいろいろな情報と結びついて形になることはあり得ることです。
―今のお話の中で例えば、新型車両のＬＰガス燃料のことなどは、経産省の検討会でも、ガソリンスタンドが地方では過疎化が進み、業態転換も含めて考えなくてはならない段階に来ていると議論され始めました。ジャパンタクシーなどはＬＰＧハイブリッドで燃費が半分になれば、もともとガソリンに比べ密度の低いＬＰガススタンドの場合、地方・郡部では廃業等によりさらにスタンドがないということに加え、比較的都市部でも燃費半減でＬＰＧスタンドの経営が苦しく、将来的に給油そのものが難しくなるということをトヨタでも織り込んでいなかったのかと思うんですが？
川鍋　もちろん、そういったことはトヨタとしても承知していたのではないかと思います。開発段階でタクシー業界として燃料単価の安いＬＰガス仕様で―ということを強く要望した経緯があります。ユーザー団体からの強い要望ということもあって、メーカーとしてもガソリン仕様での開発という方向性で押していくことはできなかったのではないか。そのこと自体は、それぞれの時代背景の中でのことですから、今さらとやかく言うことではありませんし、作っていただいたＬＰＧ仕様のジャパンタクシーはすばらしいクルマだと思います。
　とはいえ、燃費の半減を受けてＬＰガススタンドの数も半減するということで良いのか。もしくは、そうした先が見えているのなら、他の代替エネルギーに転換してもらい、そのような車両に変えていくべきなのか―というような議論もできるかもしれません。ＬＰＧハイブリッドでの開発が進められた５年ほど前の状況と今の状況はかなり違っていると思います。ここからの判断で、引き続きＬＰＧで行くべきだとする考え方とガソリンも良いじゃないかという考え方、それ以外の選択肢―と、もう一度このタイミングでフラットに考えることが大事ではないかと思います。実際にスタンドが半分になってしまうと、給油に行くのも大変遠いということになりますから、どこかで事業者が腹を括って決断しなければならないのではないでしょうか。そういったことは自動車メーカーやわれわれ業界、ＬＰガススタンド業界も一緒に考えていく必要があると思います。

政治家への転身は？
―川鍋会長は将来、衆院、参院いずれかは別にしても国会議員に転身されるのではないかとの見方が業界内に根強くあるのですが、実際のところ、ご自身ではどのようにお考えでしょうか。
川鍋　まったく可能性はありません（笑）。ゼロですよ。やはり「蛇の道は蛇」でもありますし、政治家というのはもっと若いころから目指さないと無理だと思っています。わたし自身、ビジネスの世界で47年間生きてきましたしね。川鍋一朗がいまから国会議員になって世の中に貢献できることと、今のポジションからタクシー業界を変えていくということを比べてみれば、明らかに後者の方が世の中を良くすることへの貢献度は高いと思います。
　いまから衆参両院700人余の国会議員の１人になって、そこからキャリアを積み上げていくというような時間はわたしにはありません。こちらのルートでいまここまでの立場となって、やることも多い。そういうことを踏まえると、政治家転身の可能性ははっきり言ってゼロですね。いや、これは本当なんです。「出てほしい」とおっしゃる方もありますが、わたし自身の中では可能性はありません。
―タクシーを守るということにとって、いまほど政治が重要な時期は業界の歴史の中でも過去になかったのではないでしょうか。そういう意味も含めて、政界転身への期待があったのではと思うんですが。
川鍋　タクシーを守るという意味では、わたしが議員になっても一議員としての存在感を考えてみれば大きな力はないことになる。また、自分の所属する政党以外の方々は味方にはならなくなる。そういう意味では敵が増えてしまう。
そもそも、タクシーを守り抜くということは無理です。いまのままのタクシーを守るということではなく、タクシーを進化させなければなりません。いまある形でのタクシー事業を温存させることは無理だと思っています。タクシーを進化させる、また、その進化のスピード如何によって、ライドシェアが日本に入ってくるのかどうかというところです。
　わたしが思い描いているスピードでタクシー事業者の皆さんが同時に動いてくれるのなら、日本にライドシェアを導入する必要はなくなると思っています。現実はそうはいかないので、進化のスピード如何ということで、ライドシェアがどうなるかも変わってくると思うんです。
―最後に全タク連傘下タクシー協会の会員事業者へのメッセージをお願い致します。

将来の移動サービスの中心に
川鍋　まず、希望をもっていきましょうと言いたい。タクシーの未来は明るいと信じています。自動運転とかアプリなどでタクシーは劇的に変わります。劇的に変わるタクシーとか、ＭａａＳ（＊マース。モビリティ・アズ・ア・サービス＝ＩＴによって最適化された移動サービス。ライドシェアプラットフォームだけでなく、世界の主要自動車メーカーなども関心を示している）と呼ばれるものが、ライドシェアになるのか、進化したわれわれになるのか、それはわれわれ次第です。将来の移動サービスの中心にわれわれが居るために、わたしは皆さんと一緒に全力を尽くしていくつもりです。ですから、希望を持って一緒に闘いましょう。
　具体的に何をすれば良いのかと問われれば、まず地方自治体との連携、地元の先生方との連携をお願いしたい。また、トヨタのジャパンタクシーを１両ずつで良いから買い増ししてほしい。各社にはそれぞれ事情もあるでしょう。一方、トヨタも頑張ってくれている。タクシー事業への防衛費としてご負担をお願いできれば。こういったことが、すぐにもできるアクションではないでしょうか。その上で、乗合タクシー・デマンド交通に取り組んでいただければ、ライドシェア問題に一段落という段階があるかどうか断言できませんが、そういう流れの後にタクシーを巡る規制の枠組みなどの法制度上の課題も取り組めるようになると思っています。わたしたちが頑張ればライドシェアは入ってこられないし、頑張りが足りなければ入ってきてしまいます。わたしとしてはみんなで頑張れるよう旗を振り続けます。
―有り難うございました。（６月８日、千代田区の日本交通グループ本社で収録）
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