国会報告書の構成は別掲（略）の目次の通りだ。「はじめに」では上述した通り、衆参両院の附帯決議に基づいてこの報告が行われている趣旨を語っており、淡々としたもの。「施行状況」では特定地域、準特定地域別に指定の状況が説明されている。
報告書によると、特定地域は全国631の営業区域のうち、27地域が指定されており（うち、15年度指定が19地域、16年度指定が８地域となっている）、車両数ベースでみると、特定地域は全国の約35％を占めている。
　27の特定地域のうち、22地域の協議会において特定地域計画が議決され、うち20地域の特定地域計画が地方運輸局長等の認可を受けているとし、計画に基づく車両の削減率の目標は平均で10％だという。また、特定地域計画の認可を受けている20地域のうち、12地域では同計画に同意した全事業者が事業者計画の認可を受けているとしている。

５地域は議決に至らぬまま…
　一方、別表（略）からも分かる通り、27の特定地域のうち、協議会において特定地域計画の議決がされていないのは奈良市域交通圏、倉敷交通圏、富山交通圏、東葛交通圏、久留米市の５地域となっている。

「準特定」指定解除は21地域
　準特定地域については、全国631の営業区域のうち、114地域が指定されており、車両数ベースでみると、全国の約47％を占めているという。114の準特定地域のうち、111地域が協議会において準特定地域計画を策定し、うち87地域で全合意事業者の活性化事業計画が地方運輸局長等の認定を受けている。
　なお、準特定地域については、14年１月に155地域を指定した後、これまで計27地域が特定地域に指定され、新たに計７地域が準特定地域に追加指定され、計21地域が需給状況等の改善により指定解除となっているとする。

事業者計画完了で適正値に
　「施行後の各地の状況・効果」については、特定地域に絞った上で、適正化の状況と活性化に向けた取り組みに分けて記述されている。特定地域における供給輸送力削減については、「地域指定時の適正車両数と実在車両数の乖離を概ね解消することを目標に適正化の取り組みを進めているところ」と記述。別表（略）によれば特定地域計画に基づく事業者計画が完了した段階で、この「乖離」はほぼ解消されるとしている。
　報告書では地方運輸局等が算定した適正車両数との関係だけでなく、乗務員の賃金に直結する日車営収の状況と、時間当たり賃金そのものについても16年度の実績値と14年度の実績値とを比較している。全国27の特定地域のうち、この２年の比較で日車営収が改善していないのは仙台市と奈良市域交通圏の２地域だけである。
　逆に言えば残る25地域では改善が見られたことになるが、規制緩和直前の01年度との比較になると改善が見られたのは熊本交通圏、県南中央交通圏（埼玉）、久留米市の３地域にとどまっている。
　一方、時間当たり賃金については16年度と14年度の比較で状況が悪化しているのは仙台市、京浜交通圏（減少率は０％台）の２地域のみ。01年度との比較については記述されていない。

適正化は「道半ば」
　報告書に記述はないが、数字から読み取れることは適正車両数との乖離は解消される見込みとされているものの、現在の日本の人口減少トレンドや活性化による総需要拡大などがなければ、そもそも適正車両数そのものが毎年小さくなっていくものと考えられ、また、日車営収も01年度との比較では10％前後の減少のままとなっている地域が多いことからも、適正化は道半ばというのが公平な見方というものだろう。
　活性化に向けた取り組みについて報告書では、「利用者の多様なニーズに的確に応え、サービスの高度化や高質化に積極的に取り組むことにより、需要を拡大し、労働条件の改善等を図るべく、特定地域計画に活性化措置を定め、各事業者が取り組みを進めているところである」と記述されている。
　具体的には、�@生産性・利便性の向上�A多様なニーズに応えるタクシーサービスの実現�B地域交通を支える取り組み�Cインバウンド対応―の４つに大別されており、そのそれぞれについて個別の施策が記されている。特にスマホアプリ配車システムの導入状況やクレジットカード等決済機の導入状況については16年度と14年度の導入車両数と割合が記載され、徐々にではあるが増加傾向にあることが示されている。ただし、あくまでも特定地域での状況について記載したものであるため、スマホアプリやカード決済対応などの先進地域＝東京都特別区・武三交通圏が準特定地域にとどまっているため、同地域のような目覚ましい数字はあまり見当たらない。
　最後に報告書では、「今後の方向性」が記述されており、その中で、「引き続き、改正タクシー適正化新法に基づき、各地域における特定地域計画および事業者計画に定められた適正化および活性化の取り組み等の着実な推進を通じて、タクシーが地域公共交通として、サービス水準を向上させ、利用者のニーズに的確に応えていくよう支援していく」としたほか、「観光先進国の実現に向けて、訪日外国人がストレスなく快適に観光を満喫できるよう、訪日外国人向けのサービス向上のための取り組みを推進する」「今後も、定期的な施行状況等のフォローアップを行い、施策の進捗と効果を検証する」と結んでいる。
　なお、報告書の末尾には参考資料として、「全タク連が取り組む事業活性化11項目」「東京の410円初乗り距離短縮運賃の導入効果」「都内における事前確定運賃の実証実験」「同・相乗りタクシーの実証実験」「ＵＤタクシーの導入促進」「タクシー定期券や変動迎車料金の実証実験を行うための18年度予算措置の概要」「全タク連のインバウンド対策アクションプランの概要」が添付されている。

事業適正化への関心、国交省も…
　繰り返しになるが、報告書全体を通して淡々としたトーンであり、その成果を誇るでもなく、かといって成果がなかったというわけでもない。白タク・ライドシェア問題でタクシー業界は「心ここにあらず」でもあり、改正タクシー適正化新法に基づく事業適正化への関心は失われつつあるが、それは国交省側にも言えることのようだ。（了）