届出の概要
　両備Ｇ傘下の両備バス、岡電バスの２社が２月７、８日にかけて中国運輸局に提出した乗合バスの路線廃止届はそれぞれ18系統、13系統の計31系統で、内容は別表（略）の通り。
　当初路線廃止時期にはバラつきがあったものの、現在までに利用者とりわけ通学定期券購入者等に配慮して2019年３月31日に統一されている。同社ではその旨改めて発表するとともに、地域公共交通会議などの場を通じて国や地元自治体等と路線維持が可能となるよう協議していくとしている。

問題提起としての廃止届出
　これらの路線廃止届出について両備Ｇの小嶋代表は、黒字路線を狙い撃ちにした申請が公共交通の健全な発達を阻害することを知らしめる「抗議」と「問題提起」だと位置づけている。
　曰く、「いままでの交通事業者任せの孤軍奮闘型の地域公共交通から、地域公共交通活性化・再生法や交通政策基本法の制定で、国や自治体の責務や、市民と交通事業者の努力で支えていく公共交通のあり方へと変わっているが、その浸透がないので、今回は市民と地域社会全体の問題として考えていただきたかった」などと説明している。

その後の動き 〜認可取消・再審査運動の継続へ意欲
　岡山県を代表する地域公共交通の担い手による大規模な路線廃止届出の発表は大きな波紋を呼び、届出後に石井啓一国交相が定例会見の中でこの問題に触れたほか、２月22日の衆院予算委員会の質疑でも取り上げられている。
　小嶋氏はこれらの事実も踏まえ、「今後、わたしの問題提起が国交省の地域公共交通の政策として反映されるものと期待している」としている。また、同氏は国交省が小嶋氏の問題提起を理解し、対応してくれることを前提に、�@今後、国や岡山県、関係４市との協議で廃止問題を全面解決できるよう努力する�A認可反対運動は今後も断固進める�B市民に寄り添う公共交通の実現に向けて努力する�C地域公共交通の問題が超党派の国民運動になるよう努力する―としている。
　この中で記者が特に注目したのは、両備グループのドル箱路線への新規参入を認可された事業者への認可反対運動の継続だ。小嶋氏によると、今回の路線廃止問題は、新規参入の認可そのものが元凶であり、その「取消」または「再審査」への運動を継続するとしている。
　その運動にはすでに着手しているとされ、具体的には、認可プロセスの情報開示を求めるとともに、行政不服審査法に基づく審査請求等を検討するという。
両備Ｇの発表によると、情報開示請求については「『こんな酷い申請は見たことがない』と国交省幹部は当初話しており、昨年７月までの段階では中国運輸局から申請却下を前提とした内示を聞いていたものの、夏の人事異動で中国運輸局長も本省でも幹部が交替し、『何故、方針転換したのか疑問だ』」として、審査過程の変遷について情報開示請求したという。その結果は「３月19日にも明らかになる」としており、その結果について公表したいとしている。
　その情報開示請求で誠意ある情報が得られ、分析し、納得いくものであれば、競合他社の「認可取消」や「再審査」を求める行政不服審査請求を行うとし、さらに、審査の結果が理解できるものでなければ訴訟を提起するという。
　タクシーでも、強制減車は憲法上の財産権の問題で実現しなかっただけに、申請者側に手続き上の落ち度がないとみられる中で、認可の取消は相当ハードルが高いとみられるが、両備Ｇは本気のようである。
　しかし、当初却下処分とするとみられていたものが、人事異動を挟んで一転して認可となったのだとすれば、司法の場でそのプロセスが明らかになるのなら、これほど興味深いことはそうそうないことは間違いない（もっとも密接な利害関係があるとはいえ、申請人以外の競合事業者に却下する方針などを事前に伝えていたとしたら、それも「本当にそんなことがあるのか」とは思う）。

地域公共交通網維持に向けた緊急提言
　両備Ｇでは自社の主張を認めさせた上で、地域公共交通維持・確保に向けて緊急提言も発表している。その内容は、�@道路運送法を早急に改正する必要がある�A交通政策基本法13条に沿って、改正地域公共交通活性化・再生法と整合するよう関連法案や通達を整備すべき�B時代や地域に即した手続きへの変更が必要�C交通網の維持が難しい地域では、「利用者の利益」は運賃が安いことだけではなく交通網が維持されることと言える�D路線のクリームスキミングも加味することが必要�E人口減少、需要減少時代に需給調整を廃止し、おいしいところのみを狙い撃ちする競争が自由にできるような規制緩和は問題ある�F地域総合交通局などの創設が必要�G地域公共交通網形成計画や再編実施計画のより速やかな普及�H交通目的税の創設�I「乗って残そう地域公共交通運動」を国民運動として提唱―の11項目となっている。
　これらのうち、主要項目の主張にもう少し耳を傾けてみると、例えば「道運法の改正」については、「タクシーや観光バスなどの大問題が起こる度にパッチワークで直そうとしても、この法律全体が『競争自由』という組立で整合性がとれない。少なくとも、日本のような少子高齢化の国には危うい法律と言える」とし、「交通事業者の『健全性』が利用者の利益の源泉になることを前提とし、需給のバランスを十分加味し、需要旺盛な地域は『競争維持』、需要減少地域は『事業の健全な発展＝適正な運営および公正な競争を確保するとともに道路運送の秩序を確立すること』を図るようにすべきだ」とし、大都市部では競争を、地方では秩序維持を優先する法体系への見直しを提案するものだ。
　「地域総合交通局などの創設」については、「現状の鉄道局、海事局、自動車局の縦割りから総合的に地域にあった交通を考えるように、大都市圏交通局と地域交通局のように需要と供給に沿った地域別横串を刺した行政対応とすることも検討すべきだ」とし、それが無理でも「地域総合交通局を新たに創設し、地域においては代替輸送などの総合的見地から地域の自動車も鉄道も海事も一体に考える専門官養成と専門局が必要だ」などと主張している。
　「交通目的税の創設」については、「地域交通網を維持するためには、先進国型の交通税を創設する必要がある」とし、「過度にマイカーに依存した社会から公共交通を利用することで、環境や健康、都市の安全や活性化のために、これらの財源確保にマイカーの抑制も兼ねて従来の道路目的税のようにガソリンに付加することが一つの方策だ。旧道路目的税のごとく国に半分、地方に半分の税収が確保され、それぞれの自治体が自立した交通網を形成する財源になる」などとしている。

これからどうなるのか
　両備Ｇ側は国から納得のいく対応策が示されなければ本当に届け出た路線を廃止するのかはまだ分からない。国会の質疑で取り上げられたり、岡山市でも地域公共交通会議が設置される方向に動くなどこれまでのところ利用者利便をある意味で人質にとった強硬策が奏功しているかにも見える。一方で、認可済みの事案の取消や再審査を求めるなどの一見、無理筋ではないかと思える要求も掲げられており、自社の主張が通らなくなった場合に、本当に路線を廃止せざるを得なくなればそれもまた同社の本意ではなかったはずであり、新規参入事業者以外は誰も得をしないことになる。今後の地域公共交通会議での審議はもちろんのこと、両備Ｇ側の疑問に国交省がどう応えるかにも注目したい。（了）