プランの構成は別掲（略）の目次の通りで、「アクションプラン策定の目的と背景」「タクシーサービス向上プラン」に大別され、後者については、�@母国と同じタクシー・ハイヤー利用環境づくり�A言葉の不安解消�B決済の不安解消�C関係機関・団体と連携したプロモーション活動―に区分される。
　この中で最も気になるのは冒頭でも触れた「母国と同じタクシー・ハイヤー利用環境づくり」なのだが、まずはプラン策定の背景を知るためにも第１章を簡単にチェックしてみたい。
　アクションプラン策定の目的と背景については、20年の東京五輪開催に向けて更なる訪日外国人の増加が見込まれること、一方、インバウンドで最大のシェアを持つ訪日中国人の旅行形態が団体旅行から個人・家族旅行に移行し、それに伴い二次交通手段としての車両も大型観光バスからワンボックスカーなどに移行していることなどがあげられるとともに、受入側の環境としても、家族旅行に対応できるタクシーの不足、外国語のできる乗務員の不足、キャッシュレス対応タクシーの不足、海外から直接利用予約できる配車アプリの不足などの事情が発生すると予想され、さらに現在もこうした環境の変化から羽田、成田、関西などの主要国際空港や駅・ターミナルなどでいわゆる中国式白タクが横行しているという具体的な問題も発生していることをあげている。こうした事情へ対応するため、上記アクションプランの４項目が具体的対応として浮上し、その実行が、白タク行為の抑止にもつながるとしている。
　また、アクションプランの達成時期＝目標については20年７月の東京五輪開催を踏まえ、取り組み可能な対策については19年度中とし、できるだけ前倒しするとしている。五輪後についても引き続き、さらなるタクシーサービスの高度化を目指し、アクションプランを継続的に取り組んでいくことが必要だとする。
　一方で、各都道府県協会や個別事業者ごとにそれぞれの地域の実情等に応じて検討を―と求めており、大都市部、とりわけ東京での実行が事実上のノルマであることをうかがわせている。

母国と同じ利用環境　
　さて、具体策を盛り込んだプランの中で最も事業者の関心を集め、かつ、問題を孕んでいるのが「母国と同じタクシー・ハイヤー利用環境づくり」というやつだ。同項目は、�@日本の配車アプリの多言語化の普及促進（推進中）�A海外タクシー配車アプリとの相互利用（すでに取組み中）に分けて記載されている。
　前者については、全国タクシー、らくらくタクシーアプリ、ＬＩＮＥタクシーアプリで英語、中国語、韓国語に、モタクアプリでは英語、中国語に対応済みであるとし、さらに東タク協のスマホdeタッくんが英語版をリリース済みであると記載されている。12月の東タク協理事会で２年半後の自然消滅を宣告されたスマdeタッくんをインバウンド対策として記載することには苦笑を禁じ得ないが、それを別にすればここは特に問題がない。

海外主要アプリに「ウーバー」も
　一方、後者については、「海外タクシー配車アプリと日本の配車アプリの相互利用を進めます⇒訪日外国人が自国の配車アプリで日本のタクシーが利用可能に」との文章が記載され、さらに日本の主要配車アプリとして、「全国タクシー」「モタク」「スマホdeタッくん」のイラストが描かれ、左右対称の位置に海外の主要な配車アプリとして韓国のカカオタクシー、中国の滴滴出行、米国のウーバー、東南アジアのグラブのマークが記載されている。
　カカオタクシーについては、「日本の配車アプリと相互利用開始予定（2018年〜）」とあり、これはＪａｐａｎＴａｘｉの全国タクシーとの提携を指す。また滴滴出行についても、「日本のタクシー会社と提携予定（2018年〜）」と記載されており、これも第一交通産業のモタクとの提携を実質的に示しているものだ。ここまでは関係性が左右対称の記載になっている。
　一方、右側下段のウーバーについては「東京においてハイヤー配車業務提供中。兵庫県淡路島でタクシー配車実証実験予定（実施時期未定）」と記載されている。グラブについては東南アジア最大手など無難な説明のみだ。当然、ウーバーと東タク協のスマホdeタッくんは左右対称の提携関係にはない。
　都内でのウーバーによるハイヤー配車業務は新規参入事業者をはじめ中小ハイヤー事業者との提携で細々と営業が続けられている。昨今の都市型ハイヤーによる新規事業許可の急増と合わせて、業界内では都市型ハイヤーによる「２時間以内の切り売り」という違法営業の可能性が指摘され、労働組合による実地乗車による実態調査も行われているが、当該車両が都市型ハイヤーかその他ハイヤーかの確認は当局によって一向に行われる気配はないままとなっている。

米国＞官邸＞国交省？
　ウーバーに関する胡散臭さは以前から指摘されてきたところだが、12月には国交省と全タク連幹部による会談の中で全タク連側が示したアクションプランの原案に、ウーバーとの連携を明記していないことへの同省側の不満が直接伝えられ、同案は作り直しを余儀なくされ、現在公表されたプランになったという。
　12月には在日米国大使館による主要アプリ運営事業者に対するヒアリングも実施されたことが分かっており、その結果、日本製アプリのインバウンド対策は不十分との烙印を押され、米国側が日本国内でウーバーアプリの普及を望んでいるとも伝えられている。国交省側の姿勢が急変した背景にはこうした米国側の意向を忠実に踏まえたものとの見方も業界内には散見される。
　これまでの日本のタクシー業界とウーバー社との経緯から、容易にウーバー受入に舵を切れない全タク連の川鍋会長だが、文言としては曖昧な表現にとどめつつ、資料の図式をみれば全体としてウーバーとの連携もあり得ることを臭わせる格好で処理したようだ。
　一方、国内ではウーバーとタクシー事業者が連携したアプリによるタクシー配車の好例となるはずだった兵庫県淡路島の例は手数料が１年目10％、２年目以降15％と提示されたことで、「タクシー業界の常識から逸脱している」とされて暗礁に乗り上げつつあるとの見方も出ている。
　そもそも海外アプリとの連携でも韓国や中国は現在でもインバウンドの最大シェアを持ち、両国だけで過半数に達する。カカオタクシーや滴滴出行との連携は、韓国人や中国人が日本に旅行に来て日本のタクシーに乗る、すなわち日本のタクシー事業者にとって純増の要素が大きい。一方、米国のインバウンドのシェアは両国や台湾、香港に比べても小さく、ウーバーアプリと国内正規タクシー事業者が提携しても、運ぶのはほとんどが日本国民であろう。

手数料負担だけが増える可能性
　つまり、日本の正規タクシー事業者は10〜15％の高い手数料を払って、いままで自分たちが直接に注文を受けていたお客をウーバー経由にされて手数料を取られるだけで良いことなしとなる可能性が高いことを指摘しておかなければならない。
　目次上のその他の項目については、やればやっただけの効果はある程度見込めるものが多く、ダメだったとしても五輪前の業界の姿勢として、白タク・ライドシェアに反対する以上ある程度はガマンして付き合わなければならないものがほとんど。特に批判することもない。
　こと、ウーバーに関して不安な点はまだまだあるが今回は紙幅が尽きた。反響があれば続きはまたの機会にしたいと思う。（了）