「白タク」まず特区で解禁へ
　　　　　　全国展開阻止へ、タクシー業界は

国家戦略特区とは何か
　一口に国家戦略特区と言っても、読者の皆さんはもちろん、われわれ記者にとっても必ずしもなじみ深いものではないだろう。７ページの図は、内閣府が作成した国家戦略特別区域法の概要を示したものだ。その趣旨は国際競争力強化、経済活動の拠点形成の観点から、国が定めた特定の地域に限って規制緩和政策を総合的・集中的に実施するもの―とされている。
　国家戦略特区諮問会議はその仕組みの中で司令塔に当たるもので、安倍首相を議長とし、官房長官、国家戦略特区担当相、必要に応じて首相が指名する閣僚が加わっており、さらに民間議員として竹中平蔵・慶応義塾大学教授らが参画している。同諮問会議の議論の結果を踏まえて政府は国家戦略特区基本方針を閣議決定するとともに、具体的な特区を政令に基づいて指定する。
　この部分については「諮問会議及び関係自治体の意見を聴いて、特区を指定するとともに、特区ごとの区域方針を決定する」と説明されている。
　こうして、区域が確定したら次にその区域内で実施すべき規制の特例を盛り込んだ事業計画を作る必要がある。その作業は区域ごとに設置された国家戦略特別区域会議で行うことになっており、同会議のメンバーは国家戦略特区担当相、関係自治体の首長、首相が選定した民間事業者となっており、さらに必要に応じて関係行政機関の長や区域計画に密接な関係を有する者を加えることができるとされている。ここでの議論により合意が形成されれば国家戦略特別区域計画の出来上がりとなり、諮問会議の同意を経て首相が認定する。すべてのプロセスに内閣が直接にかかわっており、仕組み全体が首相官邸主導になっている。

地方都市からの具体的提案
　すでに報道もされ、大きな話題を呼んでいる京都府京丹後市の白タク解禁提案は、国家戦略特区ワーキンググループに提出されたもので、同ＷＧは特区の具体的な制度設計を行うために設置された組織で竹中平蔵氏の盟友、アジア経済研究所所長の八田達夫氏が座長を務める。
　一方、養父市、仙北市の提案はそれぞれ、すでに設置されている区域会議に対して提案されたものだ。例えば、養父市における区域会議の構成メンバーは、石破茂・特区担当相、広瀬栄・養父市長、民間代表として岡本重明・新鮮組代表取締役社長、竹中平蔵氏、八田達夫氏らとなっている。個々の区域会議の構成からすると、そこに提案が出てきた段階で、阻止することはかなり難しいことが窺える。

規制改革会議との連携
　自家用車ライドシェアの解禁について来年６月までの１年間にわたる今期の審議項目として、政府の規制改革会議（議長＝岡素之・住友商事相談役）は取り扱わないことを決めた。一方で、シェアリングエコノミーの拡大そのものについては閣議決定された成長戦略に明記されていることから強い意欲を岡議長も表明しており、この１年間に限っては米・Ａｉｒｂｎｂ（エアー・ビー＆ビー）をモデルとする「民泊サービス解禁」に集中し、成果をあげることを目標に定めた。
　岡氏は10月５日の会議後会見で国家戦略特区での先行事例による成功体験の積み上げにより、「全国でも規制緩和することが適当との結論が得られることは十分ある」との趣旨で発言しており、民泊サービス解禁はもちろんのこと、シェアリングエコノミーの一環としての白タクサービス解禁についても来年６月の答申以降、再び同会議における議論の対象として取り上げられる可能性は濃厚だ。それまでの間、国家戦略特区で白タク解禁の先行事例を積み上げてくれれば、よりやりやすいとの意図も透けて見える。

国交省の基本スタンス
　白タク解禁に対する国交省の立場はいかなるものか。今年７月２日の参院国交委の質疑で民主党・田城郁氏の質問に答える形で当時の太田昭宏国交相は「旅客の運送につきましては、安全の確保、利用者の保護等を図る観点から、道路運送法において必要な許認可等を定めているところです。こうした安全上の許認可を得ることなくマイカーを用いた旅客運送を行うことは、いわゆる白タクに当たります。安全の確保等が図られないことから、これを認めることは適切ではないと、このように考えています。高い安全性と安心できるサービスこそが日本社会が世界に誇るべき点だと、このように考えています。また、安全、安心の担い手であるドライバーの技術がしっかりと評価され、誇りを持って仕事ができるということもまた大事なことだというふうに思っています。こうした点が損なわれることがないよう、道路運送法の運用等におきましてしっかり対応してまいりたいと考えております」との考えを表明している。
　９月17日の国家戦略特区ＷＧからのヒアリングにおいても国交省は、自家用有償旅客運送の規制緩和を実施してきており、登録手続きの簡素化や、運送対象の拡大などにも取り組んできたことから、自治体に対しては「まずは、自家用有償旅客運送の活用を」とのスタンスを崩していないし、さらに、改正地域公共交通活性化・再生法にも触れて、「まちづくりと一体となった公共交通の再編は可能であり、地域のバス事業者やタクシー事業者がこれに協力できる仕組みは整っている」との立場をとっている。
　もっとも、ヒアリングの引き金になった京丹後市の提案で、同市側への意見聴取が９月11日の１回で終わっているのに対し、国交省へのそれは９月17日、10月２日、同９日、同16日と数次にわたって継続されており、なかなか苦労している様子もうかがえる。

改正地域公共交通活性化・再生法
　国交省が白タク解禁を容認しない背景には自家用有償旅客運送の規制緩和を続け、「相当程度、自治体にとっても使い勝手が良くなっているはず」との思いに加え、「改正地域公共交通活性化・再生法の施行で自治体を主役に地域の交通運輸事業者を生かすことも十分可能な仕組みを用意した」との自負もあるだろう。
同法の目的は「地域の総合行政を担う地方公共団体が先頭に立って、関係者との合意の下で、まちづくり等の地域戦略と一体で持続可能な地域公共交通ネットワーク・サービスを形成すること」などとされており、来年度予算の概算要求では地域公共交通確保維持改善事業として約350億円が計上されている。
　具体的な支援の内容としては、過疎地域等におけるバス、デマンドタクシーの運行なども予定されており、補助金は国から自治体に降りる格好だが、自治体を中心にタクシー事業者も参画できるプランを立案できれば、タクシー事業者にも最終的に補助金が交付される仕組みだ。

業界にできることは何か
　安倍首相の発言で「とにかく白タクはけしからん。絶対阻止だ」ということは現実的にはかなり難しくなってきた。国交省の立場としてはできるだけ既存の制度を有効活用して業界に対案を示してほしいということに尽きるのではないだろうか。
京丹後市や養父市では東京、大阪の大手事業者から「それならその地域に進出してタクシー空白地帯ではない状況を作る」との声も漏れ聞こえてくる。それも一つの方法だが、まずは地元事業者及び隣接自治体に事業所を持つ周辺事業者が自らのアイデアを自治体にプレゼンしなくては始まらない。東京業界で本格化し始めた初乗り距離短縮運賃もそうした白タク防波堤の一つという側面は否定できない。
一方で、対案を示せば必ず白タクを阻止できるという保証もどこにもないが、それでもそこから始めなければどうしようもないところへ追い込まれつつある。特区での白タク解禁には規制の例外事項として現行の国家戦略特区法を改正しなければならず、次期国会がその法案提出目標になっている。通常国会が来年１月召集、会期末が７月として会期中の成立が見込まれるとすると、業界側は年内、遅くとも年度末までには何らかの対案を示せなければなすすべもなく白タク解禁に向かうことは避けられないのではないかと思う。（了）
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