実効性ある事業適正化実現への課題
　先頭走る仙台市特定地域協議
　　　矛盾と障害を乗り越えられるか

自治体の合意要件緩和（大阪の事情）
　当日の協議会、第一の議題に挙げられていたのは「特定地域協議会の設置要綱制定について」だ。改正法施行後、特定地域指定同意の賛否を問う、準特定地域協議会設置要綱を叩き台としたもので、構成員の入れ替えなどメンバー交代を明記した以外で、最も大きな違いは後述するが、法人タクシーの大手と中小を何台で線引きするかの定義と言えよう。
　しかし、最も注目すべき点は、設置要綱の条文そのものには現れていない。特定地域協議会設置要綱にある協議会の議決方法は準特定地域協議会時代もそうだったが、要綱上の条文ではこうある。「特定地域計画の作成を議決する場合、次に掲げる要件をすべて満たすこと」とし、その具体的要件として、�@関係地方公共団体の長がすべて合意すること�A労働組合等として参加している構成員の過半数が合意すること�B地域住民として参加している構成員の過半数が合意すること�C特定地域計画の作成に合意するタクシー事業者が特定地域内の営業所に配置するタクシー車両数合計が、当該地域内のタクシー総台数の３分の２以上であること�Dタクシー事業者の区分ごとに、合意するタクシー事業者の台数合計が、当該地域のタクシー総台数の過半数であること�E協議会構成員である関係行政機関がすべて合意すること―などをすべて満たすことが要求されている。
　従来の業界の懸念は、「特定地域計画の策定に当たって法人、個人タクシーを併せた合計台数の３分の２超の合意を取り付け、さらに大手、中小の区分ごとでもそれぞれの過半数を確保することは容易ではない」と考えられてきた。その要件が非常に高いハードルであることはいまも変わりないので、その点については誤解のないようにお願いしたい。その上で、当日の協議会で安部誠治・協議会会長（関西大学社会安全学部教授、大阪市域準特定地域協議会会長も兼務）はこう述べている。
　曰く「すべての関係地方公共団体の長の同意がなければ特定地域計画は成立しない仕組みになっている。これは全国すべての協議会で、同じひな形を用いた設置要綱だから全国共通の課題だ。欧米先進国では、タクシーの許認可権限を自治体が持っているケースも多いが、日本はそうではない。このように非常に重要なタクシーの政策決定について、つまり特定地域計画の立案の是非について、（知見の少ない）自治体が判断するのは難しい点もあるだろう。これまで、旧タクシー適正化新法や新法施行後の設置要綱改正等では、当該地域のタクシー業界が合意していれば、地域の自治体も賛成するというスタンスで運用されてきたということもある。そうした中で、大阪市域の協議会では、議決方法等を巡り不具合が生じた例が出てきた。議決を巡って紛糾したが、協議会で決める内容について、自治体で自信をもって判断できない内容であれば棄権していただいても、その場合議決権行使の分母にカウントしないというご判断を近畿運輸局、国土交通省との相談の結果、そのような取り扱いで構わないという連絡を（８月10日時点から）１週間ほど前にはいただいている」ということだった。
　つまり、設置要綱やその根拠となっている国交省通達（14年１月24日付・特定地域及び準特定地域の協議会に関する国土交通省としての考え方について）では、要綱の改正や特定地域計画の策定に当たっては、構成員として参加しているすべての自治体の長の合意が必要とされるが、棄権した場合はそもそも議決権を持つ者として協議会に参加していなかったのと同じ扱いとすることが認められた―との解釈が国交省側から安部会長に示されていたことを意味する。
　自治体が内容をよく理解しないまま、同調圧力に耐えかねて賛成に回るプレッシャーから解放される効果を生み出すが、ただ、一部自治体にみられるように、「断固として自由競争を堅持し、規制強化に反対」との主張を展開されればカベに突き当たることには変わりない。当該地域のタクシー業界と関係自治体との関係性次第という面もあるが、全自治体の合意ということから比べれば、いくらかハードルは下がったと言えるだろう。

大手、中小の区分へ根回しも
　また、もっと直接的にタクシー業界の関心を呼んでいた事項としては先にも触れた、法人タクシーの大手、中小の区分を設置要綱内で明記したことが挙げられる。仙台市の場合、大手は保有80両以上、中小は同80両未満と定義された。
協議会終了後の会見で宮城県タクシー協会の佐々木昌二会長は、大手・中小の区分について「80両を境にするとほぼ半々になる。仙台業界の平均保有台数は72両で、72両よりやや多めの80両で線引きすれば、中小側のシェアが50％を少し超える」としており、この結果、やや中小寄りに配慮した区分になったということなのだろう。
　線引きの仕方は地域によって、それぞれの事情があるだろうから一概に皆がこの方法でやるのが良いとは言い切れない。国交省が国会の附帯決議を根拠に、特定地域計画の策定に当たって地域の保有台数の３分の２超確保のほかに、大手、中小別にそれぞれの過半数という要件を持ち込み、かつ大手、中小の区分そのものを協議会に丸投げした時点で、「紛糾のタネがまた一つ増えた」と懸念したものだが、仙台市の場合、協議会の中で喧々諤々の論争を繰り返すというような事態は見事に回避され、特定地域としての協議会初会合に提示された設置要綱の原案にすでに大手80両以上、中小80両未満は書き込まれており、採決も粛々と行われ、そのこと自体での議論は協議会内ではまったく行われていない。
　特定地域に指定された、あるいは運輸審議会答申や公聴会を経てこれから指定されることがほぼ確実と言える地域において、事前の根回しによって大手、中小の区分を済ませ、特定地域協議会の初会合でスムーズに設置要綱を制定できるか否かに、どうしても注目が集まる。
　エムケイやワンコイングループなどのように、筋金入りの規制緩和論者で、「新旧タクシー適正化新法そのものに反対」という主張なら、いっそ清々しいが、規制強化には総論として賛成しつつ、具体的な減車政策実行に当たって個別事業者の思惑から設置要綱の制定で手間取るようでは、いささか恥ずかしいことである。
９月に入ってからは15日には秋田交通圏（秋田県）、30日には京浜交通圏（神奈川県）の特定地域協議会初会合が予定されており、そういった意味でも注目せざるを得ない。

適正車両数算定ルールの例外扱い
　もう一つ、仙台市に固有の事情として注目されたのが、適正車両数算定ルールの例外扱いだ。今年１月27日に東北運輸局が公示した準特定地域における適正車両数は、直近の実績年度として2013年度を用い、本年度の輸送需要量の推計に当たって08年度から13年度までの総実車キロの対前年度比率の平均値を採用していた。その結果、仙台市における法人タクシーの適正車両数上限値は2453両、下限値は2237両となっていた。
　一方、６月26日付の東北運輸局の公示によれば、同地区の適正車両数は上限値2392両、下限値2181両で、その差は上限値で▲61両、下限値で▲56両となっている。新公示でも輸送需要量推計の基礎となる実績年度は13年度で変わりないが、東北局管内で仙台市に限っては、「東日本大震災の影響を考慮し、11年度及び12年度に係る対前年度比率を除外」と但し書きが付いており、その結果、適正車両数そのものがより低位にスライドすることとなった。
　東日本大震災は11年３月11日（つまり10年度末）に発生しており、特需等による需要の増減による通常の経済状態によらない影響を排除するため震災発生直後の翌年度、翌翌年度とその前年度との対比を算定基礎から外したということで、その結果こうした数字の変動が現れたということだ。
　もちろん、適正車両数が低位にスライドすると、直近年度末や特定地域指定時点での現有車両数との乖離は大きくなり、要減車のハードルは高くなるが、算定基礎の見直し自体を今年３月開催の準特定地域協議会で仙台市のタクシー業界が自ら望み、協議会構成員の総意として国交省に要望していた経緯があったことも思い出す必要がある。その意味で事業適正化にかける意気込みは他の地域とは相当違っているとも言える。

上限値までの輸送力削減で目的は達成できるか
　輸送力削減にかける現地業界労使の意気込みは他地域には見られないものだが、そもそも適正車両数の範囲内にさえ入れば、新旧タクシー適正化新法の立法目的だった乗務員の賃金・労働条件の劇的な改善は成し遂げられるのか？　残念ながら、それは無理だと言わざるを得ない。
　仙台市の場合、６月26日付の東北運輸局の適正車両数公示によれば、上限値の2392両と特定地域指定日現在（今年６月１日）の現有車両数2580両の乖離は188両で、特定地域計画に盛り込める減車は最大で188両までということになる。
協議会で第２の議題とされた「その他」では、「特定地域計画策定に当たっての考え方」について意見交換が交わされた。自交総連の石垣敦書記長がその発言の中で、「立法の目的は乗務員の労働条件改善にある。いま乗務員の年収は約200万円あるかないかというレベルだ。一刻も早く減車を推進してほしい。適正車両数上限までの188両削減で賃金が社会的水準に追いつくとは言えない。それは目的に向けた一歩を踏み出したに過ぎず、速やかに輸送力削減に着手すべきだ」と指摘している。

最低車両数規定が障害
　自交総連の石垣氏は引き続き、その発言の中で改正タクシー適正化新法施行に合わせて出された国交省通達（14年１月24日付通達）の問題点を指摘、「本省通達で示された指針によれば、最低車両数、仙台市の場合40両を下回る場合には、営業方法制限による供給輸送力削減とする―と書いてある。仙台市の場合、多くの事業者が保有40両を下回っており、これでは輸送力削減の実効性がなくなる。実態としての仙台市の企業規模に合わせて営業方法の制限ではなく、減車できるようにするべきだ。営業方法の制限といっても誰が監視し、実効性を確保できるというのか」と問題提起した。
　これを受けて、宮城県タクシー協会の佐々木昌二会長は「まさにご指摘の通りだ。クリアすべき課題の一つが最低車両数の問題。旧法時代に仙台業界では平均15％の減車を実施してきたが、当時は最低車両数が10両ということでそれが実現できた。法改正で最低車両数が40両ということになれば輸送力削減は進まない」「仙台市では保有40両未満が30社あり、全法人事業者56社中の54％を占めている。旧法時代と同様の最低車両数10両を前提としなければやりようがない」などと述べている。
確かに旧法時代には最低車両数10両を下回らない限りは減車しようということで協調を図り、15％の供給削減を図ったにも関わらず、全国の業界をあげて、「旧法では不十分だから」という理由で法改正したにもかかわらず、新法の運用通達で最低車両数が40両に引き上げられたために、旧法時代はできた協調減車ができなくなった―のでは法改正の意味がないという指摘でもある。
　少なくとも仙台業界は労使ともに通達の定める営業方法の制限を全く信用しておらず、輸送力削減は法人タクシーである限り減車が前提となっているようだ。旧法時代を振り返りつつ佐々木氏は協議会の中で「10両の事業者でも『２〜３社でグループ化して全体で20〜30両になれば減車できる。そうしたらいい』と運輸局からは行政指導を受けたこともある。あの頃が懐かしく思える」とも述べており、運輸行政自身の手で発出された通達によって減車の実効性を薄められることへの苛立ちを示してもいる。

提起された課題はクリアされるのか
　震災の影響など輸送実績等の数字に表れる他地域との違いのほか、輸送力削減に実効性を持たせようという意気込みで、仙台業界は他の特定地域（候補地含む）と比べても最も熱のこもった地域だと言えそうだ。もっともその熱気が他地域に直接の影響を及ぼさぬよう適正車両数の見直しについて東日本大震災の影響を大義名分にして、例外扱いを勝ち取った。最低車両数ルールについても、同様の例外扱いも目指す方向が示唆されているが、一方で最低車両数が人口規模で10倍超の東京都特別区・武三交通圏と同じ40両に引き上げられたことへの不可解さ、その東京都特別区・武三交通圏が特定地域指定候補から外されたことへの憤懣も率直に表明されている。
　安部会長の協議会内での発言や会見での発言からは年内の次回協議会開催、特定地域計画原案の審議日程が示されており、次回会合に向けて、これら初会合で提起された課題がどのようにクリアされるのか注目したい。（了）
<Topへもどる>