「再規制緩和」に舵切り？
　新しいタクシーのあり方検討会
　　　「中間とりまとめ（案）」から見えてきたもの…

　中間とりまとめ案における「タクシー事業を巡る現状」などいわゆる前置き部分は読者の皆さんにおいては先刻ご承知のこととして、また、紙幅の関係で割愛し、「今後の講ずべき施策」を中心に確認してみることとしよう。
　増加する需要への対応策としては、空港等における定額制運賃の導入拡大や観光タクシー認定ドライバー制度の創設・拡大、外国語接遇能力の拡大・多言語翻訳機の機能向上と早期導入、スマホアプリ機能の拡充などがあげられている。多言語翻訳機の性能向上と導入はまだまだこれからの話だが、それ以外については概ねいずれかの地域や事業者が先行して取り組んでいるものであり、「その手があったか」というほどのものではない。
　社会貢献を通じた利用の促進策としてあげられている、マタニティタクシー、子育てタクシーの普及についても基本的には同様だ。目を吊り上げて反対するようなものではないが、一方で新法体制下、国の旗振りでやるほどのことかどうかは疑問なしとしない。確かに訪日外国人旅行者の増加は近年の傾向としてほぼ確実（ただし、中国経済におけるバブル崩壊の懸念なしとはしないが）ながら、その他の需要喚起策やＵＤタクシーの導入（あり方検討会の基本的考え方は数値目標の設定が盛り込まれている）などについては、事業コスト増が避けられないものであり、そのコストの吸収策は「需要が増えるはずだ」という期待以外にはなにもない。

初乗り短縮に加えて時間帯割引
　一方、運賃に関する施策では、われわれにとっても耳新しい「需要閑散時間帯割引制度」が提言されている。潜在需要の顕在化を期待したものと位置づけられており、考え方としては一つの方法として成り立つものだ。中間とりまとめ案では「特に地方部においては、昼間の需要閑散時間帯等にこうした潜在的なニーズを捉えるべく、割引の実施を検討すべきである」とし、「本制度の導入に関心のある地域において、自治体との連携も図りつつ、事業者や期間を限定した実証実験を行い、営業収入などへの影響について検証を行う」「実証実験の結果を踏まえ、その効果が確認された場合、全国展開を見据えた制度の創設に向けた検討を行う」とされている。
　同様に潜在需要の顕在化に期待する方策として、「初乗り距離短縮運賃の本格的普及」も取り上げられており、実行すべき理由として、「近距離移動についてタクシーの利用を躊躇する潜在的な需要の顕在化を図る上で有効であり、とくに高齢化が進展する中では、日常的な買い物や通院等の短距離移動についてニーズが一層高まるものと考えられる」と説明。需要閑散時間帯割引同様に「本格的普及に関心のある地域・事業者等において期間などを限定した実証実験を行い、営業収入などへの影響について検証を行う」「実証実験の結果を踏まえ、その効果が確認された場合、本格的な普及に向けた制度の柔軟化等の検討を行う」としている。
　これらを含めて運賃制度全体については本検討会とは別にワーキンググループを設置することにしており、本検討会の最終報告書とりまとめが来年１月見込みであることにかかわりなく、来年６月に向けて検討を続けることにしている。運賃制度検討ＷＧの具体的な検討項目には、�@燃油高騰時対策�A閑散時間帯における需要喚起のための割引運賃の導入�Bタクシー事業者以外（第三者）の負担によって実施する割引運賃の普及策やその課題�C初乗り距離短縮運賃実証実験に向けた検討―があげられている。

検討の方向はそろって「値下げ」
　ざっと見てもわかるように燃料高騰対策以外はすべて「値下げ」の話だ。しかも燃料費は最近になってＬＰガス価格が下落傾向にあり、制度設計にかかわらず値上げには当面結びつかない可能性が極めて濃厚。タクシー運賃は新旧タクシー適正化新法の施行、運用を通じて現在は準特定地域以上では公定幅運賃制度が実施され、業界が求めた同一地域・同一運賃に近づきつつあったが（一部事業者による運賃変更命令差し止め訴訟などで争いは続いているが）、需要喚起の名の下に運賃多様化へ再び進むのだろうか。行政の旗振りで「5000円超５割引」が普及したかつての大阪業界に似た状況になるのではないかとやや心配になってくるところだ。
　約８年前から、業界は新旧タクシー適正化新法の制定、施行、運用を通じて再規制を指向し、政府与党や大半の野党の賛同を得て、地域と期間の限定付ながら実際に再規制に踏み出した。効果も限定的ながら、需給調整にも挑戦し、一定の成果も出し、運賃の収れんも図られてきた。
　しかし、今回の中間とりまとめ案を見る限り、タクシー適正化新法という規制強化体制の下での法運用を通じた実質的な「再規制緩和」が実行されようとしているようにも見える。もちろん、本検討会の中間とりまとめ正式版や最終報告書、運賃制度検討ＷＧの結論を待たなければ決めつけることはできないが、中間とりまとめ原案を見る限り、舵は切られつつあると記者は感じている。
　いろいろと批判的な目で、本検討会中間とりまとめ案を紹介してしまったが、では検討会に参加した業界側はどう受け止めているのだろうか。７月24日の第３回会合で全タク連の富田昌孝会長は原案の成り行きに対して強い異議を唱えたようだ。

適正化抜きなら全タク連会長はクビになる
　検討会の論点整理で事業適正化について触れられているのは「改正タクシー適正化新法の施行状況のフォローアップ」に盛り込まれた５項目の中の「適正化の取り組みによる効果等について具体的にどのようにフォローアップしていくか」という問題提起の１カ所のみということを取り上げ富田氏は、「これでは新しいタクシーのあり方検討会の設置趣旨に反する。活性化だけで締めくくりにするのか？そんな案を了承したら全タク連の会長はクビになる。ベースの考え方が活性化だけというのはおかしい」と主張したという。この前段には自交総連の今村天次書記長が「もっと適正化について論議すべきだ」と提起したことも呼び水になったようだ。
　富田氏はその主張の中で「交通政策審議会答申でタクシーに関する諸問題の原因の多くは供給過剰に由来するものと認定され、供給過剰を是正することで問題の多くは解決するとされた。『7.11通達』を経て新旧タクシー適正化新法が成立し、いずれも全会一致かそれに近い圧倒的賛成多数で成立している。特に旧法は内閣提出法案で国の方針だったはずだ。にもかかわらず、今回の中間とりまとめ案は２つの法律を事実上ないものとして扱っている。これはおかしなことだ」とし、さらに「活性化により需要を増やすことは確かに大事なことだが、効果が出るまでに時間がかかる。乗務員の賃金改善は喫緊の課題で急いでやらなければならない。事業者は商売なのだから活性化の努力は言われないでもやっている。適正化こそが２つの法律の目的だった。交政審答申の結論は正しく、それを無視した結論は受け入れられない。政府によるアベノミクス等景気対策の恩恵はタクシー業界にはまだ及んでおらず、タクシー政策において適正化と活性化は並行して記されているが、どちらが重要かと言えば適正化だ」と強調したという。

改めて問われる新旧適正化新法の意味
　当然、労働組合側委員らを除く、有識者・学識者らの委員からは反発の声もあったようだが、正式版決定に際して山内座長がどのようなさじ加減を見せるかも注目されるところ。それはそれとしても、全タク連の現職会長がクビをかけて異議申し立てを行うこと自体は異例のこと。単に中間とりまとめの行方を注視するだけでなく、業界全体でもう一度、新旧タクシー適正化新法の意味を見つめ直すには良い機会かもしれない。（了）
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