【 東京 】国土交通省は１月30日、改正タクシー適正化新法に基づく「特定地域の指定基準」について関係地方運輸局等に宛てて自動車局長名で通達した。25日まで募集していたパブリックコメント原案に対し、特定地域の指定解除要件について「指定６要件に該当しなくなったとき」に加えて、「指定期間中でも日車営収が2001年度と比較して増加した場合」を明記するとともに、これらの指定解除要件に合致した場合でも「指定からの期間が２年未満の場合を除く」を追加し、指定後まもない期間で再び解除することによって混乱する事態を避ける措置を講じた。その他指定に当たって満たすべき要件について原案からの変更はない。

〜適正車両数クリアで指定対象外確定
　通達では特定地域の指定について、「直近年度末現在のタクシー車両数が適正車両数の上限値を上回っている準特定地域の中から（パブコメ原案通りの）６要件いずれにも該当する営業区域を指定する」とした。これにより27日に各地方運輸局等で公示された新しい適正車両数の上限値と比較して、13年度末現在の実在車両数が下回り、適正車両数の範囲内に収まった準特定地域が指定対象から外れることが確定した。また、原案通り、日車営収が01年度と比較して増加している地域についても自動的に指定の対象から外すこととした。
　これらの前提条件を満たした準特定地域のうち、�@実働実車率（実働率×実車率）が01年度と比べ10％以上減少していること�A「当該営業区域内の赤字事業者のシェアが２分の１以上である」か「赤字事業者のシェアが３分の１以上で、かつ前年度と比べ同シェアが10ポイント以上増加している」のいずれかを満たすこと�B人口30万人以上の都市を含む営業区域であること�C総実車キロが前年度と比べ５％以上増加していないこと�D「日車営収または日車実車キロが01年度と比べ10％以上減少していること」「当該営業区域における走行１００万キロ当たり法令違反件数の直近５年間の平均値が、同・全国平均値を上回っていること」「当該営業区域における走行１００万キロ当たり事故発生件数の直近５年間の平均値が、同・全国平均値を上回っていること」の３つのうち、いずれかを満たすこと�E当該営業区域における準特定地域協議会の同意があること―を指定要件とした。この６要件についてはパブリックコメントの原案から変更はなかった。
　特定地域の指定期間について通達では、「原則として毎年１月１日を目途に３年を超えない範囲で期間を定めて指定するものとし、指定の延長は原則として１回に限って行うことができる」とされた（原案通り）。
　指定期間中の解除について通達では、原案の「６要件に該当しなくなった場合」を、「日車営収が01年度と比べ増加していない場合＋６要件に該当しなくなった場合」に拡大して修正、６つの要件の前提条件を満たさなくなった場合にも指定を解除できることとした。あわせて指定直後に解除になる混乱を回避するため、指定解除要件に「指定からの期間が２年未満の場合を除く」との例外を追加した。特定地域の指定を解除したり、延長を行わない営業区域については「原則として準特定地域として指定する」（原案通り）とした。指定、指定解除は告示により行う（同）。
　このほか、原案への追加事項として「指定に当たっては各年度ごとの旅客自動車運送事業等報告規則に基づく法人事業者の事業実績報告等を用いるものとし、地方運輸局は、毎年度の営業区域ごとの数値を原則として７月30日までにとりまとめ、本省に報告するものとする」と定められた。本通達は１月30日、即日施行。
〔１月31日号関東版掲載〕　 <Topへもどる>

【 大阪 】大阪タクシー協会の牛島憲人・経営委員長（松竹タクシー社長）は１月29日、特定地域に指定される見通しとなった大阪市域の供給輸送力削減について、旧法下での自主減車実績を勘案したものでなければ協調は難しく、不公平感の払しょくが大前提になるとの認識を示した。また、「次の減車は中小にとって身を削るものになる」と指摘。「遊休車両」の見方についても、「乗務員の勤務形態は幅が広く、一筋縄でいかない」と、合意形成の難しさに触れた。
　本紙記者の取材に牛島氏は、特定地域の指定基準案について「大タ協の意見に準ずる」とし、「いままで使ったことがない」実働実車率を指標に用いることなどに疑義を示した。
　実在車両数が新たに示された適正車両数の上限を上回り、特定地域の指定基準が定まれば、６要件に照らして適否が判断されることになるが、「６つの要件のうち５つまでは行政が判断してくるわけで、準特定地域協議会の合意についても、開催の予定もない段階で、何とも言えない」とした。ただ、減車が求められるとすれば、旧法下での実績を含めたものでなければ協調は困難で、不公平感の払しょくが大前提だと釘を刺した。
　減車の効果については、実働１車当たりの売上が上がる可能性はあるものの、全体として利用客が増える方策ではないとしながらも、「遊休車両の経費削減にはなるという効果でカンフル剤としての意味はあるだろう」とした。自社には減車用の遊休車両は１両もないとした上で、「現状ホコリを被って動いていない車両も一度事故が発生すれば代車として動く。乗務員が足りないことで片勤になっていたとしても、通し勤務が１車持ちになり働きやすくなる。これを減車して通し勤務で詰め込むと働きやすさが制限され、中小の乗務員にとって致命的なダメージになってくる。乗務員の勤務形態は幅が広く、一筋縄では語れないものがある」と述べた。
　供給輸送力の削減に関する改正適正化新法の枠組みは、大手、中小、個人というカテゴリー別の設定も想定しており、必ずしも「一律減車」ではない。また、旧法以降の自主減休車の実績を勘案、協議会の判断で旧法施行日以前に遡って減車実績に含めることもガイドラインに謳われている。ただ、あくまで協議会での協議・判断であり、「通達であって法律ではないから、保証の限りではなく、裁判に耐え得る規定か」という見方もある。

〜「集中審議のテーマ」指示はまだ
　一方、前回の理事会では三野文男会長が、運賃改定に向けた環境整備を念頭に、普通車一本化前の小型の経過措置や遠割問題など、テーマを絞って集中審議を行いたいとの意向を示したが、現段階では具体的な指示は受けていないとし、テーマ設定やスケジュールは五役会などで決定されるだろうとの見通しを述べた。
〔１月31日号関西版掲載〕<Topへもどる>