検証！　タクシー新法の実効性
衆院国交委の質疑で明らかになったこと

　今回の法改正に関する衆院国交委での論戦では注目すべきやり取りが少なからずみられる。ただし、規制緩和そのものをどう評価するかや下限割れ運賃そのものをどう位置づけるかなどの「そもそも論」は別掲コラムに譲り、本文中ではタクシー新法施行で業界にどのような影響がもたらされるか否かということについて、具体的な項目ごとに論点を整理してみたい。

「準特定」なら需給調整機能変わらず
　今回の法改正は需給問題の面からみる限り、準特定地域以下では現行法とほとんど何も変わらないのであり、特定地域に指定されて初めて、規制の強度が大幅に上がるというものだ。そのことは全タク連の理事会や全国協会長・経営委合同会議等でも詳しく説明されている。特定地域の指定を受けると「あれもできる、これもできる」という建て付けの法律になっているが、その「あれもこれも」が実際にできるか否かは特定地域計画に合意できるか否かにかかっており、合意できるか否かはほぼすべて、今後国交省が策定する運用基準（政省令・通達、ガイドライン）にかかっている。
　特定地域の指定基準については衆院の審議においても何度も「客観的基準により指定する。実際に供給過剰が生じていることが条件」と繰り返し説明されているが、この指定基準は「国交省令や通達に委ねるのならまさに役所のさじ加減ということになる」（共産党・穀田恵二氏）ということに他ならない。そのことはいったん置くとしても、法改正の目的が実現できるか否かの具体的な課題については、実はその大半が今回の衆院附帯決議17項目の中にすでに記されており、これを読み込むことである程度の方向性は予測できる。
　規制緩和の見直しという意味では（国会では行き過ぎた規制緩和の見直しという言い方になっている）、要するに供給過剰の解消を図り、運賃は公定幅運賃の範囲内に収れんさせるということが今回の法改正の政策目標になる（ただし、地域・期間限定で）。
　前者については法律案の条文に書いていないことが新たに附帯決議に盛り込まれた。具体的に言うと法人タクシーにおける事業規模別輸送力削減率の設定と個人タクシーの取り扱い、そのための特定地域計画作成の合意要件の追加ということになる。
　法改正の趣旨から言えば、特定地域に指定されると当該地域では協議会で合意された削減目標をすべての事業者が実質的に強制されることになり、減車を拒んだ場合でもそれに相当する営業方法の制限命令を受けるというものであり、その結果「減休車における事業者間の不公平は解消される」ということになっているし、正直者がバカを見るおそれはなくなるから現状よりも輸送力削減は進む（独禁法適用除外の助けも借りて）という理屈になっている。

中小事業者の訴え、ストレートに
　一方、東京都内の中小事業者有志による公明党への働きかけがストレートに附帯決議に反映されており、衆院での審議の結果、特定地域計画の合意要件は法律の条文上は「地域の法人・個人タクシーの総台数の３分の２以上の合意」で変わらないものの、附帯決議４項には「合意要件として、保有車両数の規模による法人事業者の区分や個人タクシーのカテゴリー毎に車両台数を等しくした基準を設定することとし、これを周知徹底すること」と書かれている。
　つまり、大手とは何台以上、中小とは何台以下と別途定義することで、中小の総台数と大手の総台数が同じになるような線引きを行い（大手と中小のシェアが同じになるよう調整する）、全体の３分の２の合意に加えて大手、中小、個人別にそれぞれの過半数とか３分の２以上とかの要件をも追加するということになるようだ。
また、附帯決議５項には「特定地域計画に記載する削減すべき供給輸送力、供給輸送力削減の方法等については、保有車両数の規模による法人事業者の区分や個人タクシーのカテゴリーに応じて、一律ではない削減率による減車（地域ごとに設定されている最低車両数を下回らない台数までとする）や営業方法の制限を柔軟に行うことができることとし、参考となる具体的パターンを示すなどの方法によりこれを周知・指導すること」と書かれている。
　この４〜５項を合わせて読むと、利害が対立する可能性もある最低３つのグループ（大手、中小、個人。中小のほかに「零細」を細分化すると４つのグループになる）がそれぞれに一律ではない、つまりそれぞれにとっては有利、不利のある削減計画について各々合意した上で、地域全体としても３分の２以上の台数の事業者が合意するという二重の基準をクリアしなければならないのではないかとみられる。

300両未満でも「大手」？
　例えば東京都特別区・武三交通圏の場合、大手と言えば大・日本・帝・国の４社とこれに次ぐ規模の準大手３社を指すが、昨今ではこれら同一資本グループで1000両超の事業者も分社化を進めており、１法人格当たりでは300両を下回る場合がほとんどだ。となると、中小事業者の削減を減免するための原資を大手に求めようとすると、大手の定義は300両をある程度下回っていなければならなくなるし、ことによると相当程度を個人タクシーの営業方法の制限に求める格好になるかもしれない。
　確かに附帯決議の６項には「５項のカテゴリーに応じて設定される削減率については、あらかじめ協議会で合意した基準により加減等の調整もできることとし、これを周知・指導すること」とあるが、多少の余裕を見るとしても、また、独禁法適用除外により公然と議論できるにしても、その合意形成は容易ではないだろう。合意を成し遂げるには、各都道府県協会などで相当強いリーダーシップを発揮し、説得もしなければ「あれもこれも」実施するための特定地域計画の作成、認可申請すらおぼつかなくなる可能性がある。
　最低車両台数を下回らない範囲での輸送力削減ということも附帯決議には明記されている。例えば東京都特別区・武三交通圏では40両がこれに当たるが、実は保有40両以下でも20％減休車を実施した事業者は複数ある。では、これらの事業者は無条件に実施済みの削減の内、少なくとも休車分は返してもらえるのかという問題も生じる。
　地方業界の場合、特定地域でも最低車両数の規制台数はせいぜい20両であり、東京都でも多摩地区は20両だ。地域の平均保有台数が20両以下だったりする場合には、その地域では需給調整を行わなくても良いということになるが、その場合に備えて最低車両数規制の方を引き下げるのか―といった疑問も湧いてくる。

「公定幅運賃」のみが…
　一方、運賃問題については、公定幅運賃制度が特定地域・準特定地域において適用されることになっている。国交省が設定した幅運賃については新法の下で開催された協議会の意見聴取が必要とされているが、同省の指定した範囲を拒否する協議会はほとんどないものとみられ（少なくともタクシー業界側で公定幅運賃を拒否することは一部地域を除いてまず考えられない）、その実施が危ぶまれることはないだろう。
消費税増税対策としての公定幅運賃制度という側面がこれまで強く語られてきたが、あくまで幅は存在しているため、増税を機に運賃格差が生じることが絶対にないとまで保障できるものではない。下限割れはなくなるが、公定幅の中で運賃格差がこれまで以上に幅広く存在することになる可能性はないわけではない。ただ、常識的に見て、これまで限りなく同一地域・同一運賃に近い状態を保つことができた地域なら、そのリスクは小さいだろう。国会審議でも公取委が明言しているが、公定幅の中で同一運賃を選択する共同行為を行えばそれは独禁法違反に問われることは間違いない。

５・５遠割の取り扱いは？
　もう一つ注目されるのが、営業的割引の今後の取り扱いである。大阪などでは5000円超分５割引が定着しているとされているが、そもそも大タ協では遠割廃止が藤原悟朗現会長の立候補の際の公約になっていたものであり、大タ協会員の大勢は公約支持という建前になっている。下限割れは禁止するが、遠割はОＫという理屈になるのか否かも、今後の国交省の運用次第とみられている。運賃本体部分は幅の中しか認めなくても、大型割引は認めるということなら、幅を狭くした意味がなくなる懸念はあるが、事実として「遠割は定着しており、利用者に認知されている」という見方もあるようだ。ただ、定着や認知を言うなら、ワンコインもそうだと言わざるを得ないのだが。

「再規制の検証」が叫ばれぬよう…
　こうしてみてみると、今回の法改正は附帯決議が裏目に出た場合、「現行法＋公定幅運賃」の範囲でしか機能しない可能性がある。供給過剰解消策はあれもこれもと、条文に盛り込まれてはいるが、いずれも特定地域計画に合意ができて、それがしっかり実行できた場合に限られる。特定地域の指定は受けたものの、公定幅運賃だけ受けとって、あとは成り行きに任せようというケースもないとは言えない。むしろそのリスクは小さくないように見える。
　となると乗務員の労働条件改善は置き去りにされる。今回の附帯決議16〜17項にはそれぞれ、「本法の施行後における施行の状況や効果について、３年毎に総合的に検証を行い、その結果を両院に報告すること」「国交省は、本法の施行の状況等を検証し、関係法令に基づく諸施策について不断に検討を行うこと」とされている。
　今回の法改正で見るべき実効性が上がらないということになれば、現行法よりも短い３年で制度的検証が行われることになっており、その時こそ、今度は「再規制の検証が必要だ」と叫ばれるかもしれないという覚悟で取り組む必要があるだろう。
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