各党議連総会などでタクシー関係法案は、自民党策定の「タクシー適正化新法改正案」を土台とすることが決まった。ここまでの実務者レベルの協議は自民党議連の三ツ矢憲生氏（衆院議員、三重５区）、公明党・国土交通部会の高木陽介氏（衆院議員、東京比例区）、民主党議連の三日月大造氏（衆院議員、滋賀３区）が担ってきた。自民党原案に含まれない労働条件担保条項などの今後の取り扱いなどについても引き続き３氏が中心になって調整に当たる。
　別表１（略）は、先月の自民党議連総会で公表されたタクシー適正化新法改正案のポイントだ。昨年８月公表の自民党原案をベースに、民主党側の主張を織り込んだ「調整試案」の概要を併記したものである。前半部分の自民党原案については、別表２（略）の法執行の流れ（フォローチャート）が分かりやすいだろう。

民主案の免許・更新制を排除　
　タクシー業界労使が求めた適正需給、適正運賃の実現について、民主党側が政権にあった当時、同党議連でとりまとめた「タクシー事業法案」では、全国一律の需給調整規制の復活を志向し、免許制・更新制により強制減車を行うこと、公定幅運賃制度の導入などにより業界要望に応えようとしたものだったが、今回の合意案、すなわち実質的自民案では、規制緩和の全面否定につながりかねない免許制復活は退けられ、免許の更新制による強制減車についても「憲法上の財産権をクリアできない」として、民主党、この場合衆院法制局の見解とも異なる立場でこれを退けた。
　一方で、特定地域に限っては、現行法のように「まったくの新規需要があれば増車や新規参入を認める」という仕組みを廃止し、「原則として一切の参入、増車を認めない」ことを法律上明記することとしている。現行法では新たな需要の定義や、そもそも需給調整規制を撤廃した道路運送法の下で通達により実質的な減車勧奨・増車抑制政策が可能かをめぐり、複数の訴訟案件が起きていることから、そうした訴訟のタネを根本から刈り取る条文に改める。

独禁法適用除外でも減休車促進はトーンダウン？
　また、現状を維持するにとどまらず、どのようにして供給輸送力を削減していくか―については、独占禁止法適用除外を現行法に盛り込んでいくことで、自主的な協調減車、実質的な生産調整カルテルを容認することで実現を図ることとしている。行政が算定した適正車両数をベースにし、免許の更新による強制減車と違って、あくまで自主的な取り組みであるから、地域協議会でどの程度の地域削減計画が立案されるか次第の側面があり、減休車促進という意味ではトーンはかなり弱まったと言えるだろう。
　「タクシー関係法案が成立したら、現状よりも追加減車を求められることはあるか？」とは記者が取材活動などの中で、事業者からよく受ける質問だ。
　例えば大阪市域交通圏の場合、近畿運輸局が算定した適正車両数の範囲内に入るためには基準車両数比で18.6〜27.6％の減休車が必要になるが、現段階で同交通圏は19.7％の削減を実施しており、追加減休車の必要はないのが建前だ。そういった地域で新法が成立したからといって、地域協議会で追加減休車が必要になるほどの地域削減計画を立案したいというようなインセンティブが地元業界に働くとは思えない。
　また、神奈川県京浜交通圏のように適正車両数実現のためには22.0〜32.5％の削減が必要な地域で、もともと10％の削減目標しか掲げていない場合にも同様に、新法が成立したからといって削減目標を上積みしようという機運が生まれるとは考え難い。自主的取り組みでできる減休車はすでに実施されているのであり、需給面で大幅な現状からの変化は実は考え難いのだ。
　ただ、同一地域内での減休車の取り組みの不公平感解消には一定の効果が期待できそうだ。例えば、東京都特別区・武三交通圏の場合、業界の目標として20％削減を掲げ多数の事業者が20％減休車を実施したが、少なからぬ事業者が減休車をまったく実施していないか、あるいは20％を下回る削減率での実施としている。その結果、地域全体での削減率は18.5％にとどまっているが、これが新法施行後、改めて地域削減計画として「20％削減」を確認し、事業者削減計画にも盛り込むことができれば、同調しない事業者には行政による実施勧告を経て、営業方法の制限による行政命令を発令することが可能になっており、事業者間格差は解消の方向に向かうものとみられる（それでも、適正車両数の範囲内には達しないが）。
　営業方法の制限（曜日別・時間帯別の稼働制限や特定乗り場への入構制限など）が確実に実行されているか否かを担保する実際の方法については、自動日報システムやデジタルタコグラフ等の導入が併せて義務づけられる可能性もあるだろう。

現行の適正車両数、いつまで？
　しかし、これらの予想はすべて現行の適正車両数を前提に考えられており、例えば平成20年度実績など、リーマンショックやその後の東日本大震災などの被害を織り込んだ直近の実績年度を用いた適正車両数の算出を行えば、また雰囲気は変わってくる可能性があると言える。供給削減に向かわせる力は、タクシー事業法よりも弱くなったが、タクシー適正化新法の改正の場合でもその運用次第では、結果はかなり違ったものになる可能性があり、その意味で国交省が作る省令、通達の持つ意味は大きく、それへの関心は高まらざるを得ない。

下限割れ運賃は解消へ
　運賃に関しては、自民案でも公定幅運賃制度を採用しており、民主案と大きな違いはない。単純な同一地域・同一運賃にはならないが、幅運賃の範囲内しか認められず、少なくとも特定地域の範囲内では「幅の外にある運賃は是正命令を受けることになり、下限割れは認めない」ということになるという。現行法では「運賃＝適正原価＋適正利潤」を附則に盛り込んでいるが、この部分の書き方＝本則に書くのか引き続き附則に盛るのか―などにも注目しておきたいところだ。
　下限割れ運賃が実質存在できないということになれば、現在、新潟業界で惹起しているような独禁法違反被疑事件のような事例が今後発生する余地もなくなるだろう（無論、上限か下限かなど、具体的に幅の中でどの運賃額を選択するかについて複数の事業者間で協議すれば従来通り、独禁法違反に問われることになるが）。

「準特定地域」で４つ目の課題も解消？
　ここまでで、全タク連が掲げていた適正化新法施行後の４つの課題＝�@独禁法との関係�A減休車非協力事業者の問題�B運賃問題�C特定地域指定解除後に対する不安―のうち、最初の３つはほぼ解消されることになるが、最後の「特定地域指定解除後の問題」については、今回の３党合意案で「準特定地域」制度を設けることとし、「指定解除後の急激な逆戻りを防ぎ、企業努力も評価する制度として、増車を認可制にする」とある。
　特定地域指定を解除したとたんに、一斉に参入、増車競争が復活する事態を回避するための激変緩和措置が盛り込まれることになった。全国一律の免許制復活に対する代償措置という意味で民主党への配慮であり、かつ全タク連の要望にも沿った形になっている。ただ、これについても準特定地域における増車の認可要件次第の側面があり、国交省の定める運用基準次第で緩くも厳しくもできる。

労働条件改善は道運法、附帯決議で
　自民党側から見て、民主党・労働組合側が譲れない線として位置づけていたものに乗務員の労働条件改善問題があり、これについてはまず、輸送の安全確保方策として道運法に過労防止措置を盛り込むとしている。高速ツアーバスの重大事故以降の流れからも、この点については自然な成り行きにも見える。また、賃金については、「労使自治の原則を尊重しつつ、附帯決議において事業者に対し、労働条件改善の取り組みを促す」としている。附帯決議そのものが、こうした労働問題に限定されるのか、現行法成立時のように法運用全般にわたり10項目以上に達するのか、現時点では不明だが、少なくともこの問題に関しては、累進歩合の廃止について国交省、厚労省など関係省庁の改善指導を促すとともに、事業者側に対し固定給比率を含めた給与体系全般の見直し努力などを求め、また、一部地域で目立ついわゆる受益者負担の廃止への努力を求めるものとなるものと見込まれる。

「譲渡譲受禁止」は免れたが…
　個人タクシーについては民主党案のように法的位置づけを明確化する一方で、譲渡譲受を禁止するというような劇的変化を伴う施策は取り入れず、現状通りとしている。個人タクシーについては法的な位置づけ云々よりも東京など大都市部での飲酒・当て逃げ（ひき逃げ）事故などの重大、悪質な事故の多発や、事業者団体の一般社団法人化問題で内部分裂を引き起こしつつある現状から、行政をはじめ業界内外から「個タク不要論」が浮上しないか？―ということの方がむしろ気がかりだ。
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