共存共栄は可能？加熱するアプリ事業
　　“スマホ大国”ニッポンに、海外組も期待の眼差し

東京業界の現状―競争のツールかインフラ整備か
　東京業界ではすでに複数の無線グループが独自のスマホアプリを運用している。先行組としては日本交通、東京無線協同組合があり、これに東都自動車グループ、帝都自動車交通・東京私鉄自動車協同組合（都内私鉄系事業者による共同営業組織）の共同事業が追随。個人タクシーでも、東京都個人タクシー協同組合（でんでん虫系）が既に運用を開始、日個連東京都営業協同組合（ちょうちん系）も独自運用アプリの立ち上げを準備中である。
　これら先行組が東旅協の旗振りによる共通アプリ整備事業にこぞって参加するか否かは定かでないが、明確に参加する意思表示を行っている無線グループがあることもまた事実である。比較的規模の大きい無線グループの中で、単独でのアプリを運用せず、共通アプリ事業に体重を乗せているのが、日の丸自動車グループ、グリーンキャブなどだ。また共通アプリへの態度を明確にせず、かつ独自アプリも運用していないのが、ケイエムグループ（国際自動車）と大和自動車交通であり、この時期、後述する事情からも模様眺めとなるのはある意味で当然なのかもしれない。
　タクシー事業者でスマホアプリに関心を寄せる向きには、２つのタイプがあり、一方は「これは無線グループごとのサービス競争の一環であり、生き残りをかけた競争のツールだ」との明確な意思を持つグループだ。すでに運用中のアプリに利用者の声を活かして、そのシステム自体を日々アップデートすることにも熱心だ。また、他方は共通アプリ構築に熱心なグループであり、最短距離無差別配車による利便性向上を武器に「他の公共交通機関（この場合地下鉄や路線バス）と積極的に競争し、負けないようにするための道具であり、タクシーの大量輸送機関のバックアップ機能を一層充実させるだけでなく、輸送を担う競争者の一員として名乗りを上げるものであり、タクシー業界にとどまらないインフラ整備そのものである」とする考え方を持つ。
　思想的には両者の考え方が融合することは難しいように見えるが、実際には独自アプリを運用しつつ、共通アプリにも参加の意思表示を行っている、「二股交際」組も複数存在しており、各グループの思惑は複雑に交錯しているのが現状だ。

非タクシー事業者との競争
　一方、都内ではＫＤＤＩとの資本業務提携が大きく報じられたヘイローネットワークジャパン（渋谷区）をはじめ、カイエンシステム開発（渋谷区）、アライド（品川区）などのＩТベンチャーが無線グループの垣根を超えた配車アプリ事業に参入してきた。
　これら、非タクシー事業者によるアプリ事業は、事実上企業内個人タクシー化を促すものとして、とくに無線グループを組織する法人業界幹部からにわかに警戒感をもって見つめられており、最近、個別事業者の中には、所属無線グループ・協組以外のアプリに勝手に参加しないよう乗務員に対して社内通達を出す向きも増加しているようだ。
　また、国内での非タクシー事業者による配車アプリ事業については、どんなに短距離でも第三者が旅客運送事業者に利用者をあっせんすることになるため、「旅行業に該当する」として、観光庁が旅行業法に基づく事業登録を行わせるよう指導する方針を明らかにしている。実際には各地域（この場合東京）で行政当局（地方運輸局や運輸支局、第三種旅行業であれば都道府県）がＩТベンチャー等によるタクシー配車アプリ事業参入の実態をどの程度把握しているのかは、はっきりしない。今後、無登録違法営業が増加する可能性もなしとしない（ＩТベンチャーとしての技術力ＰＲのため、無償でアプリを運用するケースは適法になるが）。

海外での現状
　欧米諸国でのタクシー配車アプリサービスの競争は日本より先行している。先に触れたヘイローネットワークはそもそも、ロンドンが発祥の地。昨年夏に日本法人を設立し、東京を皮切りにわが国への進出の意思を明らかにしていた。先ごろ、大手テレコム事業者・ＫＤＤＩとの資本業務提携は業界紙のみならず、日経新聞などでも報じられた。業界ではＫＤＤＩとの提携が非常に重く受け止められているが、同社自身の弁によれば「むしろ、ツイッターを支援するユニオン・スクエア・ベンチャーズや英・ヴァージングループのリチャード・ブランソン卿からの支援を受けることになったことの方が、ＩТ業界や世界レベルでは圧倒的に大きなインパクトを持っている」とのことだ。そのヘイローはすでに米国上陸も果たし、ボストン、シカゴなどでもアプリ事業を開始し、ニューヨーク進出をうかがう。
　英国発のヘイローばかりではない。ドイツ発祥の「Ｍｙ　Ｔａｘｉ（マイ・タクシー）」も、昨年10月から米国の首都・ワシントンＤＣで営業を開始しており、世界30都市に展開中だ。電子決済と一体となったサービスという意味でも、現代のタクシー配車アプリの標準形を備えていると言える。
　米・サンフランシスコ発祥のＵｂｅｒ（ユーバー）もワシントンＤＣを含む米国６都市で配車アプリ事業を展開。タクシーよりもやや高級になるセミハイヤー配車サービス事業も世界27都市で展開しており、東京進出も模索中とされている。ユーバーの資本力も相当なもので、先のヘイローに負けていない。アマゾン・ドットコムのジェフ・ベゾスＣＥОや金融大手・ゴールドマンサックスからの資金提供を受けているという。
　これら米国を含む海外勢も米国最大の都市・ニューヨーク市への進出では苦労しているようだ。タクシー事業の規制当局＝ニューヨーク市・タクシー・リムジン委員会（通称・ТＬＣ）がアプリ事業を一元管理、一定の規制を行うことで、ТＬＣの定めたルールの下でのみ事業運用を認める姿勢を示しているからだ。

米国内の動向
　米国内では先行するユーバーなどが、タクシーとリムジンの中間に位置するセミハイヤーをアプリで配車する事業を開始、好評を博したことから、自らはハイタク事業者ではない同社と地元業界との摩擦が激化。違法ではないかとの訴訟提起も相次いだ。また、フェースブックを活用してタクシーの同一方向への乗合客を募りあうシステムも構築、ますます業界との摩擦が先鋭化した経緯がある。
　こうしたことから、ニューヨーク市ではТＬＣが非タクシー事業者によるアプリ事業の一元管理を目指す方針を固めた。12月にはテストプログラムの実施方針を決め、今年2月以降にその準備を本格化させる方針とされる。確かに既存の法令との関係を明確にし、隙間産業だから何をしても良いということにしておくよりも、利用者にとってもシステムやアプリ事業そのものへの信頼性確保の観点でもすっきりして良いのかもしれない。ТＬＣでのテストプログラムは相当長期に渡り、フォローアップの結果を踏まえて結論が出されるとされるが、利用者調査での結果でも、アプリによるタクシー配車や電子決済への関心は高く、そうしたニーズが存在していること自体はほぼ間違いない。だが、日本と違って米国内では報道等を通じて知り得る限り、ＩТベンチャーによるアプリ事業参入と行政当局・タクシー業界との摩擦は頻繁に伝えられるところだが、現地においてタクシー事業者や事業者団体そのものが、アプリ事業に乗り出すという情報はいまのところ伝わってこない。個タクが「主」で、法人は「従」という構造が、そういったことの背景にあるのかもしれない（日本では個タク団体も独自アプリ作成に乗り出しているが）。

今後の行方
　国内で現在運用されているアプリの多くは画面上の地図を用いて、面倒な口頭での説明を省いて配車場所を指定できること、配車を受けた車両の地図上での現在位置確認ができること、そのほかに黒タクなどの車種指定が行えること、概算の運賃・料金を試算できることなどを特徴とする。非タクシー事業者が設計するアプリでは、海外勢も同様だが、より乗務員目線も加えられ、タクシー需要予測情報や渋滞情報などもスマホ端末を通じて提供される。また、利用者側からみれば、個々の乗務員の接客態度などの評価が時間の経過とともに蓄積され、「ドライバーを選ぶ」という視点も加味されているところにある。
　急いでタクシーを呼びたいというニーズに対しては、無差別最短距離配車が非常に有効なことは確かだ。一方で、持っているチケットの会社のタクシーに乗りたいとか、わざわざ迎車料金を負担して呼ぶ以上は、黒塗りハイグレード車に乗りたいというニーズも確実に存在する。そうしたニーズの違いがあることから、共通アプリと独自アプリが棲み分ける余地もあるように見えるが、棲み分けが成り立つということは、潜在需要の掘り起こしという点で、もう一つ爆発力が不足するのではないかとの懸念がないではない。
　とは言え、東京のスマホアプリ事業は独自アプリ、共通アプリ、非タクシー事業者によるアプリと三つ巴の様相ですでに走り出している。共存共栄となり得るか、優勝劣敗となるか、結論が出るにはもう少し時間が必要になりそうだ。（了）
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