公共料金の現状と課題〜タクシーの場合
　サービスの料金や商品の価格の中には国会や政府、地方公共団体などの公的機関が、その水準の決定や改定に直接関与しているものがあり、これらを総称して「公共料金」と呼ぶ。具体的な行政の関与の方法と、個別の公共料金は表１（略）の通りだ。
　タクシー運賃について報告書案では、政府が認可・上限認可するものの一つとして電気料金やガス料金、鉄道運賃、郵便料金などと同じ括りに分類されている。公共料金に政府が関与する理由としては、「市場に任せることによって、いつでも最適な資源配分が行われるとは限らない。自然独占とならざるを得ない場合や事業者と消費者の情報の非対称性、全国均質なサービスを受けられるユニバーサルサービスの担保のため―などの事情により政府による規制が求められる」と説明されている。公共料金の決まり方については概ね表２（略）の通り分類され、タクシー運賃の場合、所管省庁（＝国土交通省）による認可等に該当するとされている。
　しかし、平成19年の東京のタクシー運賃値上げ申請に際して物価安定政策会議で紛糾し、２回の同会議開催を経て、結局乗務員の労働条件改善に向けた施策の推進や、総括原価方式を含む運賃規制そのものの見直しなどの宿題をもらった経緯がある。このようにタクシーの場合、「物価に関する関係閣僚会議」への付議事案となる東京地区の運賃改定をクリアしなければ実質的に他地域での改定審査が進まない―という格好にもなっている。
　公共料金全体の中でタクシー運賃が占めるポジションについては表３（略）の通り。昭和50年から平成22年までの比較では、公共料金全体の家計支出の指数は13％程度しか上昇していない。その中で例えば電気料金は191から317へと約6割増、水道料金は49から100へと約2倍増となっているのに対し、タクシー代は44から18へと逆に約6割減である。この35年間にあった運賃・料金値上げの回数等も考慮すれば、タクシーに関しては需要の縮小が著しいことが数字からも窺える。なお、表４（略）は所得階層別に見た主な公共料金の割合で、総務省「平成22年家計調査」によるもので、「全国二人以上の世帯」で作成されたものである。それによるとタクシー代への家計支出に占める割合はほぼ一定で、所得が増えればタクシー利用金額も増えるのだが、家計支出に占める割合は低所得者とほとんど変わらないようだ。

消費者庁・公共料金に関する研究会の発足
　本最終報告書案では、公共料金を取り巻く環境の変化についても触れ、「東日本大震災と原発事故が電気料金に与える影響を巡る議論を契機に、国民生活に与える公共料金の重要性を改めて認識させるに至っている」「一般物価の水準の低下が続いていることに加え、規制改革・技術革新等により、公的機関の公共料金に対する関与のあり方が変化した」などとしている。特に研究会での論議の途上で、東京電力からの電気料金値上げ認可申請があり、その経過において、「認可プロセス、総括原価方式、継続的な検証における諸課題が新たに判明した」などと指摘している。
　消費者庁に公共料金に関する研究会が設置され、第１回会合が持たれたのは本年２月24日であり、有識者からのヒアリングも含め、10月23日の第８会合で最終報告書案をまとめた。研究会発足やその論議の過程における東日本大震災と原発事故の影響はかなり大きいことがみてとれる。

提示された５つの具体的検討課題
　最終報告書案に示された公共料金決定のあり方に関する論点は、�@料金改定の手続き�A公共料金の水準・内容�B事後的・継続的な検証�C制度改革と技術開発�Dさらなる制度改善のために（行うべきこと）―の５項目。紙幅の関係ですべてを網羅することはできないが、主なものだけでもかいつまんで紹介したい。
　まず「料金改定の手続き」については、行政庁による審査のプロセスの一層の透明性確保を目指すもので、所管省庁による審議会や公聴会を通じた消費者の参画を求めている。単に消費者団体代表がこれら審議会等に名を連ねるだけでなく、情報の非対称性解消に向けてより詳細な情報をより前倒しに提供することも併せて要求している。また規制当局（報告書中ではタクシー運賃の場合は国交省がこれに当たると例示されている）による厳正な審査は当然のこと、消費者庁が消費者の立場に立って関与することを求め、認可権限を持つ所管省庁と消費者庁との協議、十分な協議期間の確保などを求めている。物価問題に関する関係閣僚会議への付議等のプロセス拡大も提言している。
　「公共料金の水準・内容」については、事業者のより一層の経営効率化・コスト削減努力のほか、「料金査定方法の改善」を求め、総括原価方式の一定のメリットを認めつつ「コストの変化に合わせて料金も変化するため、コスト削減のインセンティブが働きにくい」などの問題点も指摘。今後については「事業に要する費用全ての回収を認めるのではなく、あるべき適正な費用のみ回収を認めるのが本来の姿。経営効率化や技術革新の見込みが適切に織り込まれる必要がある」「規制当局はこうした基準に従い、構成原価の範囲、個々の原価ごとに算入すべき範囲の、双方を検証すべきであり、このことは料金引き上げのみならず、据え置き時の検証にも該当する」としている。タクシー運賃改定時にはしばしば問題になる「人件費」についても本報告書案では「規制料金原価として認めるべき人件費は、あるべき適正な範囲において合理的で客観的な基準（＝類似企業群の平均やトップランナーの情報等）に基づくべきであり、かつその基準は公開されるべきである」と言及されている。また子会社やグループ会社間の取引についても、あるがままを原価に算入することが適切か否か？―と問題提起し、「総括原価方式は原価情報が事業者に偏在していること、経済情勢や市場の変化に応じた柔軟な料金設定が困難であることなどの問題点もあり、制度改革による自由化の取り組みなどを通じ、より消費者利益に適う方式が選択され、事業効率化、料金低廉化が目指されるべきである」としている。これらの指摘事項についてはタクシーの場合、東京での改定に際し、平成19年10月18日付「物価に関する関係閣僚会議」において、政府全体として取り組むべき課題として指摘された事項にそのまま重なっている。
　このほか、値上げだけに限らず、審査を受けて認可された料金等をそのまま据え置き続ける場合にも、一般物価水準のデフレ傾向を考慮すると、「そのまま据え置き続けることが妥当か」との疑問が湧くことを報告書案では指摘しており、当然その改善も求めている。

個別具体的な公共料金の決定プロセス見直しについて
　電気料金のみならず、タクシー運賃も含む個別の公共料金の今後の決定プロセス等のあり方について報告書案では「提言を実施するか否か、実施する場合でも、個々の分野の実情にどう適合させるかは、最終的には事業者や規制当局の判断と責任に委ねられるべき部分が大きい」とした上で、「物価安定政策会議等がこれまで行ってきた課題の指摘や各種提言に関しても、実施状況に関するフォローアップを行い、実施可能なものについては速やかに実施すべきだ。こうした取り組みを消費者庁、消費者委員会（＝消費者庁及び消費者委員会設置法に基づき、内閣府の下に設置された独立機関。内閣府の審議会等との位置づけで、現在の委員長は東京大学大学院の河上正二・法学政治学研究科教授）及び規制当局は連携し消費者基本計画（＝消費者の権利尊重、自立支援のため消費者基本法に基づき政府が策定する）の実施等を通じて着実に進めていくべきだ」などとしている。
　本紙の取材に対し消費者庁では「研究会は８回の審議を経て最終報告書案をまとめた。そこでの意見を元に委員持ち回りにより微調整を行い、早急に最終報告書の成案として公表する。個別分野での具体化については所管の各省庁の判断にゆだねることが原則であり、現時点では研究会の役割はひと区切りと考えている」としている。
　タクシーに限らず直ちに何らかのアクションがあるものとは言えないが、公共料金のひとつであり続ける限り、こうした観点での監視の目が光っていることは間違いない。（了）
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