会期末の９月８日まであと12日。今号が読者のお手元に届いた直後には首相問責決議案が参院に提出される可能性がにわかに高まるなど、国会情勢は混迷の度を深めている。そんな暑い夏の最中、自民党タクシー・ハイヤー議員連盟から、ようやく民主党タクシー政策議員連盟の手になる「タクシー事業法案」への対案となる「タクシー適正化新法改正案」の骨子案が提示された。一見して、特定地域に限ってみれば需給問題でも運賃問題でも、やり方は違うがその効果に大きな違いはないようにも見える両案だ。与野党双方に遠慮して比較検討を大っぴらにできにくいタクシー業界に代わって本紙が掘り下げてみることにした。

タクシー適正化新法施行後の問題点
　平成21年10月１日にタクシー適正化新法が施行され、同時に全国約140地域で特定地域の指定がなされてから、この９月末で丸３年が経過する。なるほどこの間に各地で地域協議会が発足され、そこでの論議も経て事業者による自主的な努力により一定以上の減休車が実施され、全国平均では基準車両数から約12％程度の供給輸送力削減も達成できたし、自動認可下限割れ運賃採用事業者も以前の３分の１程度まで減少した。
　しかし、一方で運賃についてはここまできたものの、残る下限割れ事業者は筋金入りであり、これ以上の大幅減が展望できないこと、また、需給においても自主的に成果を挙げただけあって、非協力を貫いた事業者は「減車効果」にタダ乗りできる―などの不公平感は日増しに強まっている。
　そうした事実を踏まえて、業界＝全国ハイヤー・タクシー連合会では次に掲げる４項目を「タクシー適正化・活性化法に係る課題」として、適正化新法施行後、速やかに解決すべき問題点に挙げている。これら４項目＝�@独占禁止法との関係�A特定事業計画を作成しない事業者等の問題（減休車非協力事業者の問題）�B運賃問題（下限割れ運賃の解消）�C特定地域指定の解除後に対する不安―が、従来「タクシー事業法制定が必要な理由」として説明されてきた。

指摘された課題への両党案の具体的対応
　さて、そこで記者はこの全タク連が掲げた４項目の課題に民主、自民両党はどのように応え、また応えられていないのかについて考えてみることにした。
　業界が抱える２大課題が「供給過剰の解決」と「過度な運賃競争の解消」であるとするなら、少なくとも特定地域内に限ってはどちらをとってもその効果に大きな違いはないように見える。しかし、一方で自民案では特定地域で劇的にこの問題を解決できた後、需給が均衡に達し、特定地域の指定が解除された後にその平和を恒久化する仕掛けが一切ない。普通に考えれば道路運送法に需給条項を復活させて（ついでに道運法９条の３、つまり運賃＝適正原価＋適正利潤も）おき、需給均衡状態での再度の増車合戦回避を担保しておく必要があるはずなのに、そのことに言及されていないのだ。好意的に解釈すれば「自明のことなので触れていないだけ」とも取れるが、道運法の再改正は結局のところ「タクシー規制緩和は失敗でした」と認めるようなものなので、自民党としては現時点でそこまで踏み込めない―との解釈もあり得る。
　新潟事件で注目を浴びている独禁法問題についても、今号巻頭言を飾った公正取引委員会・竹島一彦委員長の参院での答弁にもあるように、現行のタクシー適正化新法は執行力不足であることは明らかで、同委員長の発言は裏を返せば「この程度の法律で減車も運賃もそれなりの効果があるということなら、それは発覚していないだけで独禁法違反に相当する行為があるに違いない」と言っているようなものだ。なんらかの改善効果を得たいのにこのまま現行法を放置することは国会の怠慢であると公取委のトップも実質的・間接的には言ってくれているのだから、本当に何とかすべき時なのだろう。
　具体的な独禁法との関係では自民案で適用除外を明記しているが、これは減車問題等で事業者の共同行為が法違反に問われないようにするため。民主案の免許の更新制では、行政が算定した地域需給動向の結果に沿って減車後の台数で免許が更新されるため、事業者間で協議する必要はなく、そもそも独禁法との関係に触れる必要はない。運賃問題についてはどちらも事実上、公定価格制であるため、独禁法云々の問題にならない。
　また、需給問題では強制力・執行力のある減車を実行させるとなると、事業者の意に反した削減となるわけで、そうなると憲法上の財産権の問題が立ちはだかる。民主案では行政に直接的な減車命令を発動させることを避け、免許の更新制を採用することで立ちはだかる巨大な山（＝憲法問題）に直接登らず、迂回路を選んだ格好になっている。一方、自民案では直接的な行政よる減車命令や処分が書き込まれており、訴訟には発展した場合、どちらが有利なのだろうか。少なくとも民主党議連のワーキングチームでは、長らく議論する過程で、「直接的な減車命令はヤバい」という結論になったから今の更新制の姿になったのだろうと記者は解釈していたのだが…。

どのような折衷が可能か
　自民案は現行法（適正化新法）の改正案、民主案はまったくの新規立法ということになっている。当然、民主案には盛り込まれている労組主導の運転者の労働条件に関する諸条項について自民案からはごっそり抜けている。労働組合は自民案そのままには難色を示すだろうし、一方で経営側は「面倒なものがなくなった。シメシメ」といったところかもしれない。
　形としては土台となる法律がそもそも違うので、これを合わせて一つにまとめ上げることは時間をかけないでは無理なようにも見える。しかし、特定地域とは何か〜タクシーをめぐる諸問題が緊急性を要するほどに悪化している地域であると考え、また、それ以外の地域では規制緩和に起因する大きな問題（参入・増車も運賃の多重化も）がほとんど起きていないと考えられるとするならば、そこ＝特定地域に限って徹底的に手当てすることも、まったくの見当はずれとは言えまい。その意味では特定地域に限った自民案でも需給均衡や運賃問題解消への実効性でタクシー事業法に大きく見劣りするとは記者には思えない。むしろ、大事なのは「実効性が同程度なら、司法の場での争いにより耐え得るのはどちらか」ではあるまいか？
　これは民主党案が出てきたときにも本紙で指摘してきたことだが、法律の実効性を高めるには政省令、通達等の運用基準でどこまで細部を作り込めるか？にかかっている（言い換えればどのような法運用を望むかという業界の意向をどう反映するかも運用基準次第だ）。両案にはそれぞれ疑問点も少なからずあるが、まずは双方の案について策定者から詳しい説明を受けた上で、疑問点については運用基準でどのように方向付けを行うつもりなのか、突き詰めていかなければどちらが優れていると決めつけることはできない。

現行法の改正なら
　さて、総選挙後を睨めば現在旗色優勢と見られるのは自民党の側であろう。仮に自民案をベースに、つまり現行法の改正による大幅な執行力強化を前提にするならば、前段でも触れたことだが、やはり道路運送法再改正とセットでなければ、全タク連自身が提起した４つの課題のうち、４つ目がどうしても解決されない。
　つまり自民案の問題点のうちでも最も大きな課題は、�@タクシー適正化新法改正、道運法再改正〜２つの法改正が必要になる�A道運法再改正は規制緩和方針の大転換につながり、交政審での審議を要すればさらに１〜２年余計に時間がかかる（ただし、改正適正化新法が先に成立、施行されていれば交政審での審議期間中の事態の悪化を押しとどめ、また、改善を図ることも可能だ）―ということになるだろう。
　とはいえ、これら２点は問題の本質とは違うとも言えるのではないか。時間が余分にかかるか否かよりも需給均衡や運賃問題解消に実効性があるのはどういう仕組みか、また、規制強化反対派の事業者からの訴訟提起が相次いでも負けない法律とはどういう仕組みなのか―ということこそが大事である。会期末が近いこと、両党への遠慮や労使間の立場や思惑の違いからか全タク連はもちろん、ハイタクフォーラムの３産別さえ中央レベルでは自民案の内容については一切の論評を公式には控えているのが現状だ。真に実効ある法律を作るためには、３党協議でどのように合意形成されるのか、結果だけにとどまらず、その過程を見せてほしいものだ。（了）
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