業界の悲願とされてきた「タクシー事業法案」が策定され、その要綱が公表されて早くも丸３か月余。目標とされてきた通常国会への提出と審議、成立はいまも足踏みを続けている。野田総理が政治生命をかけた消費税増税も国会終盤で採決日程を巡り与党内、また与野党間の駆け引きも激化し、会期延長の行方も混沌としたままだ（本稿締切時点）。そうした中、ゴールデンウィーク中には世間を震撼させる高速ツアーバスの大事故が発生し、運輸事業の規制緩和再評価を求める声が業界外からもあがってきた。そこで本紙では、東京、福岡、北海道の３都道県協会長に参集いただき、運輸事業の安全と規制緩和、タクシー事業法案について語り合っていただいた（進行：植村俊郎）。


―ゴールデンウィーク中に関越自動車道で発生した高速ツアーバスの重大死傷事故の背景についてどうご覧になっていますか。

加藤　タクシー規制緩和の際に行政が口うるさく言っていたのは、経済的規制を緩める替わりに社会的規制を強めるということでした。社会的規制の強化とは、監査を含めてしっかりやっていく、と。それにより、良質な事業者、良質な乗務員だけが残る―そんな仕組みを作っていくとされていました。そういう趣旨から言えば、「いろはのい」ができてない。貸切バス事業者にろくに監査もされていないというのはどうかと思う。この事故で亡くなられた方は7人おられますが、７人死亡の責任は行政にもかなりの部分があるのではないかと僕自身は思います。何でも自由にやれということではなく、決められたルールはしっかり守りながらの競争であって、そこから大きく外れたツアーバスの実態は僕個人にとっては意外でした。

田中　当社のグループでも沖縄では相当、バス事業に関わっています。ひとつには貸切バスについても規制緩和になって非常に安い運賃体系になってしまったということがあります。１日貸し切っても、運賃収入額がタクシーより安いということもある。そういうことが普通のバス会社に日常的に起きてしまい、それでは経営できないから、高速ツアーバスの下請けになるということがある。コストを削らなければならないとなれば、どこを削れるか？ということになりがちです。乗合バスについては事業者数が少なく、監査の目が届きやすい環境にあり、ルールを守る。一方で、監視の目が届きにくい方面ではコスト削減しやすく、そうした事業者がツアーバスに流れるという悪循環もあったと思います。

タクシーと運転代行の関係に似て
　この構造はタクシーと運転代行業の関係にも似ています。自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律施行後、個々の事業者が認定を受けて公に事業をできるようになったが、その後、タクシーのように監査があるわけではない。おなじように旅客を運ぶ事業の中でもタクシーがいま一番厳しいんじゃないですか？そういう意味では、他のモードについてタクシーの水準に揃えていただくくらいでないと。価格競争では勝ち目がないんです。

富田　いろんな見方、いろんな意見があり、報道もそうですが、結局、需要が減り続けている中で規制緩和をやって供給輸送力は増やし続けた。その結果、競争が非常に激しくなり、結果として値下げ競争、ダンピング競争になってしまった。食べていくために、さらに無理に無理を重ねて結果としてああいう事故が起きてしまった。古くからの事業者だと、これ以上のコスト削減は危険だという節度をある程度持っているものの、新規参入で過酷な競争環境に置かれていた事業者にとっては「これ以上は危ない」というラインがはっきりしていないのではないか。事後チェックについても、監査要員が足りなくて全事業者はカバーできないという話もあるようですが、それではなぜ、何でもかんでも参入を許可してきたのか。個々の事業者の能力、資質に応じた参入でなければならなかった。行政も政治も「例外なき規制緩和」で無理をし過ぎた。その結果、事業者にも運転者にも無理をさせた―そういうことではないですか。
　背景にはそういうことがあるわけですが、素人のお客様は安いものに飛びつく傾向がある。それに引きずられてああいう事故が起きてきた。そこで初めて目が覚めたのか、「規制緩和が拙かったのではないか」と言われ始めてきた。そのことはタクシー業界では5年も6年も前から言ってきたことですよ。タクシー業界以外はそのことをあまり言いませんでしたが、今度は社会がそれを言い始めたんじゃないかと思います。

―今回の事故にはタクシーとの相似性があって、例えば今の運転代行業との関係やタクシーにおけるリース型賃金制度と日雇いとの関係の例も見られます。

田中　地方でも昔はなかなかタクシーがいないような地区に運転代行が進出するというような格好でした。いつの間にかどんどん増えて、代行ドライバーも２種免許が必要になってくる中で、その要件をすでに満たしているタクシー乗務員がアルバイトするようになってきた。それがもう普通になってきたんですよ。代行業の随伴自動車運転者の約4割程度がアルバイトであるとされ、2種免許をすでにもっているとなると、それはほとんどがタクシー乗務員なんです。そのこと自体が大変問題だと思うし、もしそのドライバーが過労運転でタクシー乗務中に事故を起こしたら、タクシー会社としても重大な責任を負わなければならなくなる。事故によっては行政の監査が入り、違反点数が科される場合も出てくる。お客様にとっては、白タクでも運転代行でも「安くて便利なら同じ」という感覚でしょうね。タクシーとしては規制緩和になってセットで社会的規制がガチガチにされる前は何とか運転代行にも対抗できていたものの、今では競争条件が違うわけですから、「指をくわえて見ているしかない」ということです。福岡業界ではすべての事業者がタクシー代行をやろうとがんばっていますが、価格競争で勝つことは難しい。まずは同じ土俵に載せて欲しい。先般、国交省、警察庁からの通達で代行随伴車両の車体表示がマグネットじゃなく、塗装でなければダメとか、出てきましたね。ようやく一歩踏み出したばかりなんです。また、タクシー事業法案要綱の中では、全国にタクシー乗務員の登録制度を展開することになっていますが、そのことによってアルバイトの禁止、抑制ができるのではないか―と期待はしているんです。

加藤　北海道では地域差があって、特に札幌では、運転代行業が拡がる前に、タクシー業界でしっかり手を打とうという動きがありまして、いまのお話にあったような打撃を受けてきたということはないんです。一方、道内でも旭川や北見などでは、タクシー業界の悲鳴も聞こえてきます。白タクまがいのことはよく聞きますし、隣のおじさん、おばさんレベルで融通を効かせあうような運送形態もままありますし、それに対して行政のチェックが入るということもありません。支払いのやりとりも融通が効くようで、１カ月後でまとめて―というようなこともあるようです。そういう個人的な人間関係の中でやっている田舎町は確かにありますし、じゃあ、そういう田舎町にタクシーはないのかといえば、あるんです。
　北海道は広いので、道内を走る路線バスもありますが、普通の乗合バス事業者では一定の距離以上になれば２人乗務が当たり前のように行われています。今回の事故でクローズアップされた乗務距離規制の670キロというのも、タクシーの日勤者の乗務距離に当てはめて考えてればあり得ないほどの長距離でしょう。この数字を見る限り、行政はバスにはずいぶん甘いんだなとの思いがします。

田中　郡部ではすでに運転代行業だけでなく、福祉限定タクシーの事業者も同じようなことを始めています。自治体でも、高齢者だからとか身体障害者だからパスを見せろということは個人情報保護の観点で非常に神経質になっています。はっきり言えば、杖をついているような人や病院の玄関から出てきた人は「みんな福祉限定タクシー車両に乗せていいんだ」ということになっているんです。その上運賃は「300円でいい」とか「どこそこまで500円でいいよ」とか。そういうところにも切り込んでいかないといけない。

富田　確かに話を聞いていると、今回のバス事故の問題とタクシーと代行業の問題には似ているところがありますね。世の常識として乗合バスが安全規制をきちんと守っているのなら、そちらの方がより儲かって、白バス事業者も含めて、皆がそちらへ行きたいとなるのが普通でしょう。事業者も乗務員も、それがバスであれタクシーであれ、正規のモノの方がまともに利益が出て、皆がそちらを目指すのが本当の姿なのに、実際には正規モノは儲からなくて、ルールを守らなかったり、ギリギリの脱法行為をやっていく方が競争力もあって儲かるというのは、世の中の方がおかしいのだと思う。さかさまになっていることを正常化しなければならないという意味では似ているところがありますね。事業者は乗務員の安全教育などにも力を入れていますが、いくらやっても限界はある。タクシー適正化新法の根本は、安全を守るために乗務員の賃金を上げて、より良質な人材が流入してくるようにしなければならないということなんです。バスでもある程度の賃金水準を確保して、質の良い人が乗務できるようになれば、もう少し状況は違っていたんじゃないかと思うんです。事故を起こした陸援隊は日雇い運転者を使っていたということですが、日本中の色んな会社が安い人件費を背景にいろんなことをやっているんじゃないのかと疑われているわけです。人命を預かる公共交通機関はより質の高い人材を入れなければならない―という考え方がベースになければ。高齢者や質の悪い人材ばかりで良いのかということです。まずそこのところをはっきりさせないと病根は治りません。

―輸送の安全が損なわれている問題の処方箋について国交省では依然として事後チェックの充実強化をあげ続けていますが、それだけではカバーしきれないことも認めた上で「貸切バス事業者安全性評価認定制度」の普及に力を入れるとしています。

富田　人命を預かる仕事ですから経営者も誰でも良いというものではないし、運転するのも誰でも構わないというようなものじゃない。われわれの仕事はそういうものじゃない。乗務員を教育するのは私ども経営者の責務ですが、事前チェックというのはもっともっと厳しくやるべきだと思います。それでも交通事故は無くならない。しかし、１件でも少なくするように工夫、努力をすべきだと思います。その上での事後チェックなんですよ。

事前チェックをもっともっと厳しく
　まずは入口のチェックは事実上不要だというようなことはやめてもらわないと。規制緩和は誰でも参入の機会を与えることで、多様なサービスが展開されるという理想を掲げたものだったと思いますが、その結果、こんなに人を殺してしまって良いのかということです。安全なバスを選ぶことまで利用者の自己責任ということではなく、公共交通なんですからそこは国の責任でしょう。

―今回の事故については総務省勧告も踏まえ、国交省としても「バス事業のあり方検討会」の最終報告に基づく対策を実行しようとしていた矢先、ということでもありました。一方で、死者７人を出しながらもセーフティネットの強化という形で事後チェック強化にまだ軸足を置いたままという印象もあります。

加藤　タクシーでは乗務員の健康診断など当たり前に行われていたことが、バスではまったくいい加減だったということが今回の事故でわかった。同じ公共輸送機関でありながら、かたや大量輸送機関であるのにもかかわらず何のチェックもなされていなかった。タクシーでは監査も厳しく、処分も厳しい。だから事業者は処分されないよう法令遵守での事業運営を意識するわけです。業界全体としても全タク連を中心に各都道府県協会で、そのような考え方は徹底されている。バスがなぜ、そこまでできなかったのかはよくわからない。先日、広島県福山市でのホテル火災で数人の方が亡くなっていますが、この件でも事前に数年前の監査で火災予防・防火施設の不備は指摘されてきたのに、そのまま放置されてきたと報じられています。やっていることが何もかも後手にまわっており、最初に不備があった際に何故、有効な対策ができなかったのかと思う。

田中　事後チェックの問題もあるんですが、今回の事故については旅行業者との関係が非常に重要なポイントになると思います。まともな経営をしようという会社が全然儲からない―というお話がありましたが、ズバリ言えばまともな会社は請けられない金額でのオファーを旅行業者からされているわけです。既存事業者なら、「そんな金額では危ない」とか、労働組合があれば「そんな金額で請けるな」とか自浄能力もあるんですが、新規参入の零細事業者ならそういう隙間をどんどん埋めてしまいます。こうした隙間を大きく解放してしまったのがそもそも間違い。例えば沖縄にもバス協会があり、大きなバス会社は４社ありますが、それ以外はすべて３両とか５両とか。協会の会議があっても零細事業者は誰も出てきやしませんよ。旅行業者から安くオファーされて、誰かが断ってもその代りになる会社はいくらでもあるわけです。修学旅行を引き受けても観光バスで１日１万円とか酷いモノもありました。それで運転者とガイドの人件費を賄うんですよ。それでは会社がもちません。
　タクシーでも旅行業者からのチャーターというケースはありますが、貸切バスほど酷いことにはまだなっていない。バス事業者もいろいろあって、どちらかというと個人タクシーに近い、個人バスみたいな感じの会社もあるんです。バスは新車を買えば１台3000万円とか4000万円くらいします。バス業界では国内で中古車両を売却しないよう自重しています。中古車での参入がこれ以上増えることを歓迎していない。大きなバス会社の中古車は東南アジアや中国に出荷されていきます。程度の良いものが国内に流通するとツアーバス業者が買ってしまう。一方は新車を買い、メンテナンスにもテマヒマも金もかける。一方では400〜500万円の中古車でメンテもろくにしない、と。償却負担が違えば、最初から安い値段で請けられるんですよ。こういうことの背景にすべて旅行業者が絡んでいる。そこが是正されないと、と思うんです。その上で、ツアーバスをやっている事業者に普通の運輸事業者として必要な安全のための経費をしっかりかけさせること。そんな値段じゃ、本来はできないはずなんです。タクシーでも監査が終わったら任意保険を解約してしまうような人がいないとは言えないけど…。

―旅行業者側に直接的な運行管理責任とか、事故発生時の旅客に対する賠償責任を法的に担保しておくと随分違うような気もしますが。

田中　現行制度では、旅行代理店側が主催旅行の発注者として、運行管理責任は貸切バス事業者側に負わせてきますからね。

加藤　責任を負わなければならないとなれば、当然、いい加減なバス事業者に発注することもできないだろうし、運賃を滅茶苦茶に叩くということはできないでしょうね。

田中　コスト面では例えば、タクシーだったら一定保証額の任意保険に入らなければならないが、貸切バスはそういう点では実効ある規制がありません。今回事故を起こしたような会社も自賠責保険しか入っていないのでは？だとすると補償は非常に大変な負担になる。お客様はその会社が保険加入しているかいないかわからないでしょう。ツアーバスをやるのなら、少なくともタクシーと同程度の付保義務の有効な担保は必要なんじゃないかな。事故が起きてから「乗って損した」ということがわかるようではいけない。

まさか任意保険に入っていないとは…
加藤　任意保険なんていまどきの感覚では「入っていて当たり前」という感じでしょう。まさか、保険に入っていないバス会社があるなんて思わないですよ。

田中　運転代行業もそうなんですよ。保険に入っているものもあれば、入っていないものもある。そんなこと、お客様は知りませんからね。代行業の事故が増え、補償を巡るトラブルが増えてきたせいで、お客様の間にも「少し高くても、タクシー代行を使おう」という機運も出てきた。何かが起きないと本当のことがわからないんですよ。代行事業者同士の競争も激化しており、「あっちが1000円ならこちらは800円で」とか、「３回利用すれば、１回はタダ」とか、そんなことになってきています（笑）。

―きょう（５月16日）の全タク連正副会長会議冒頭のあいさつで富田会長は、今回の事故がタクシー事業法の今後に与える影響について「プラスもマイナスもある」と話されました。

富田　公共交通機関にとって一番大事なことは安全であること。そのことにタクシー業界内で異論はないはずです。ところが一般社会では同じように思っていないのではないか。そういう意味で、今回の事故は輸送の安全の重要性、事故の怖さを国民全体に認識させたと思うんです。タクシー適正化新法の減休車のような、無理に見えるようなことでも安全のためには必要だとか、そういった意識は広がるのではないか。そういうわれわれが従来主張してきたことが理解されやすい土壌ができてきたことはプラスになると思います。追い風とまで言いませんが。規制緩和後のメリットとして利便性の向上がよくあげられます。いろんな産業で規制緩和によって安くなったとか評価されているものもありますが、それは命を賭けてまでやらないといけないことなのか？　国民の命を守るために行政も政治もあるわけですから、どんな事業をやるのも原則自由なんですが、「それはここまでだよ」という責任は行政が負うべきだと思います。なのに、要員が不足していて監査ができないなんていう話は最初からわかっていることです。さっき、バス業界でも中古車での参入の話が出てきましたが、タクシーでも聞いたような話ですね。その中古バスは走行何キロまで使うのか。「100万キロくらいですか」と聞いたら、「いや、150万キロは使う」という。それで本当に良いのか、行政はもっとしっかりすべきだ。事業者団体＝タクシー協会でも理事会や委員会活動などを通じて交通事故防止について口が酸っぱくなるほど協力を要請し、様々な活動をしています。それでも事故はゼロになるものではない。しかし、事故ゼロを目指して努力を続けるべきものなんです。輸送の安全ということに対しては業界も監督官庁にも重い責任があるとわたしは思う。その安全をしっかり担保していくためにはもっと入口を厳しくする必要がある。また、業界をあげてしっかり指導するためにも全事業者が協会に入るようになって欲しい。これは「会費収入を増やすため」とか、そんなケチな話ではなく、真面目な話です。貸切バス業界では５割しか協会員ではないわけです。新規参入事業者にはまず事業者団体に加入してもらい、いろいろなことを勉強してもらうようにしないと。是非、この際バスでもタクシーでも協会というものの果たす役割を改めてきちんと評価してもらいたいと思っています。
　規制緩和の見直し機運が出てきたことは良いことですが、一方、バスの規制緩和を見直すとなると道路運送法の改正ということになり、こちらは内閣提出法案でということになるかもしれない。タクシー事業法案は議員立法でということでここまで話が進んできています。ほとんど全部出来上がっていて、あとは国会へ提出するだけです。いま、野党の各党にもご理解を頂くための手続きが進んでいるわけですが、この段階で「バスの方と一緒にやったらどうか」と言われると、ず〜っと先へ進んでしまっているわれわれとしては困るわけです。乗務員の労働環境改善を通じて輸送の安全を確実に担保するためにやっているわけですから、これは１日も早くやりたいんです。いまからバスに歩調を合わせて閣法でとかいったことになると、来年の通常国会になってしまう。そんなことで、その期間中に何かあったらどうするのか？是非、バスはバス、タクシーはタクシーでやってもらいたい。

加藤　バス問題発生によるデメリットはあまり感じていなかったんですが、タクシーではそもそも「そこまでやらなくても」と思っていたことが、今回のことを契機にもっと厳しくやるぞ―ということがあるのかもしれないなというイメージは湧きますね。
　タクシー事業法に業界あげて取り組んでいるのは、いま乗務員の年収が200万円台しかないのなら、そこはもっと貰えるようになろうよということで懸命になっている。そうしなければ若く優良な人材が入ってこない。高齢層ばかり抱え込んでいる中、これから先も十分な安全を担保できるのかという課題もあって、そういう背景を理解してもらう環境は以前より整ってきたんじゃないか。

タクシーも同じようなものと思われては…
田中　利用者からすればツアーバスでも乗合バスでもほとんど何の区別もついていないでしょう。そうだとすれば、「タクシーも同じようなものなんじゃないか」と思われるのは困ったことです。同じようなタイミングで同じように需給調整規制を廃止し、ある程度の運賃自由化を推し進めてきたんだから、タクシーも同じだろう―とね。むしろ、こんなときだからこそ、タクシーはここまでやっているんですよとアピールできるような手段が欲しいですね。そこはこれまでのタクシー適正化新法の下における減休車のみならず、活性化の様々な取り組みとセットでアピールしたい。

―バス・タクシーの規制緩和見直しでは、今回の事故を契機に与党が急にやる気になってきたわけです。政治的ジェスチャーか本気は別にしても。タクシーは事業法案がすでにあるわけですが、そうなると規制強化をどこまで進めるべきなのか全タク連としてもバス業界と政策調整とか意思疎通の必要はないのでしょうか。

富田　基本的に自動車交通の分野でトラック、バスとタクシーは連携して何かをやったことはないんです。あまり昔のことはわからないけど。自民党が野党になってトラック、バス、タクシーの３つの議員連盟を一つにまとめようという話になった。運輸議連全体のトップに古賀（誠）先生が就き、３分野ごとにそれぞれの会長を置いた。そして、初めて3業種で何か共同でやろうという話になってきたんです。タクシー事業法案策定ではトラック業界の力を随分借りましたからね。実際には坂本克己・大ト協会長のお力を借りているということなんだけど、実際のところ５年前から規制緩和の見直し＝再規制に取り組まないかということは言ってきたし、共闘は呼びかけてきたけれど他業界の反応はなかった。今回の事故を契機にバス業界も規制緩和の見直しを強く要望し始めたという印象です。

―しかし、５年前と言えば富田さんが全タク連会長に就任した年であるとともに、総務省勧告の引き金になった大阪でのあずみ野観光バスの大事故が起きた年でもあります。この５年だけで状況が悪化したとは思えないのですが、この間、バス業界は何をしていたのでしょうか。

富田　そこはそうなんだけど、この５年間で経済が極端に悪化し、運賃水準が非常に安くなってしまった。需要が縮小する中でダンピング合戦になってツアーバスと高速乗合バスとの差が極端に開き始めたのはここ数年なんですよ。バス業界との関係ではあちらから共闘しようと呼びかけがあることはこれまでの歴史から見てあまり期待はできないし、タクシーは事業法案がもうあるのだからわれわれはわれわれでという思いもある。
　タクシー事業法案要綱はタクシー適正化新法の延長上にあるものですが、さっきの行政の責任という話でいうと、まず適正化があり、その中に輸送の安全確保ということも入る。その後に利便性追求という活性化があり、その順序を間違えないようにするということも国の責任ではないかと思う。

―タクシー事業法案要綱ですが、すでに公表されてから２カ月半（本紙発行時点では約３か月）が経過しています。この間、各都道府県協会などでも理事会などさまざまな場面を通じて会員への説明がなされてきたと思います。反応はいかがだったでしょうか。

加藤　北海道では、まず全タク連として富田会長があんなに懸命に取り組んでいるのだから応援しようという思いだけですね。私たちに対しても「頑張れ」という声援はいただいていますが、内容よりも「いつになるのか？」「どうなるのか？」という声が多くなっている。そういう見通しは持っていないわけですが、ここまで積み上げてきた努力の過程もしっかり説明していかなければと思っています。道内でも大手事業者の皆さんは今後のスケジュールに最大の関心を寄せていて、しばしば問い合わせを受けます。

―大手が比較的法案の内容に鷹揚なのは予想されたことですが、北海道に限らず郡部の零細事業者などで「事業免許の更新を何度か繰り返せば会社がなくなってしまう」という声があがったりしないのでしょうか。

加藤　帯広などは小さな地方都市ですが、まだ価格競争をしています。そこにも一部大手の出先があり、運賃競争の中心にいます。自らがしかけて、自らの手で中小零細をなぎ倒して需給調整を達成しようという目論見にも外からは見えるわけです。ですから、そういう不毛な運賃競争に歯止めが掛けられるという期待感を持つ声はそうした地域の若手事業者の中にも多いんです。

田中　福岡では、現行のタクシー適正化新法がなくなり、しかもタクシー事業法も成立しないとなると、すべてが規制緩和時代に戻ってしまう。それだけは避けたいとの思いが強いですね。参入も増車も、運賃もなんでもありの世界に戻るくらいなら、運賃のこともはっきり見通せるタクシー事業法を推し進めてもらいたいとの声が強い。ただ、細かい内容などについてよくわからない部分があるということで、法律の成立後にそういった細かな中身を詰めてほしいということですね。それが多くの事業者の基本姿勢。北海道にもいると思うけど、何とかっていう低運賃事業者はこちらにもいて一般マスコミを使うのも大変上手なわけです。この規制緩和の10年の間でそうした低運賃のタクシーに乗る人はもう決まった人たちに限られてきたなと見ているんですが、そういう不毛な競争を強いられる地域がこれ以上増えないようにとの思いもある。ですから、早くタクシー事業法を通してもらって需給にしても運賃にしても100％じゃなくても正常に戻してほしいということです。

―東京業界の反応はいかがですか。公式の会議の場に限らず、富田さんの耳に達している話も含めて。

大手も同様に大変だということ
富田　基本的には皆さん賛成をいただいていると思っています。全国レベルでも政治に例えれば正副会長会議、常任理事会などでは皆さん与党的立場の方々ばかりで、賛成の声を頂いている。マイナーな声はいつくかあるでしょうが、基本は皆さん賛成だと。東京業界も同じことで、だからこそ私も会長でいられるのだし、そうでなければとうにクビになってます（笑）。細かく見れば例の「受益者負担」の問題がありますが、この問題は地方の業界から聞こえてこない。しかし、平成19年の運賃改定の際に「これはやめることにします」という条件で値上げができたということがある。その時、やめないでまだやっている事業者がいるということですね。一般社会から見た場合、それがどうなのかということですね。われわれ業界は「乗務員の賃金・労働条件を改善したい」という理由で、タクシー事業法を作れと叫んでいて、一方で、受益者負担というのは通りにくい話でしょう。文句を言いたいけど、言えないで黙っている方もいるとは思う。
　中小零細事業者の話になると、「大手は減車しても痛みを感じないだろうけど、中小零細はそうはいかない」という声も時々耳にしますね。例えば都内だと2000両規模を誇る東都自動車交通グループさんでは２割減休車で約400両を削減したわけです。また500両の会社が２割減で100両減らすのだって大変なことですよ。50両の会社が10両減らすのは大変だけど、500両の会社が100両減らすのは大変じゃないというのは理屈に合いません。またあるとき、千葉の中小事業者の方に減車したら会社が小さくなってやっていけないと言われたこともあります。タクシー適正化新法にも協業化については触れられており、小さくなっても相寄って共同営業していく方途を探ることもできる。いままでに聞いたタクシー事業法への反対論の声はとにかく減車したくないという人や、適正化新法の下での減休車を十分にしてこなかった人たちなんです。そうした人たちが一定数いることはわかっていますし、東京にもいるんですよ。しかし、それでもなお大勢はタクシー事業法に賛成していただいていると確信しています。全国に約7000社の法人事業者がいるとして、芯から事業法反対の人はどのくらいいるのと考えたら、わたしは１割もいないと思っています。その数％に満たない方々が、あちこちの政治家に接近し、声を大きくしているわけだけど、大勢は「早くやってくれ」で間違いない。タクシー事業経営にゆとりなんかないわけだから、みな必死で耐えている。一日も早くという思いは共通です。

―原則としての需給調整規制復活や同一地域・同一運賃への反対は確かに少ないと思います。実質的には中小零細事業者の取り扱いはタクシー事業法成立後の同法の運用基準（政省令、通達）の策

加藤　確かに中小零細事業者の取り扱いは難しい課題ですね。札幌でも、タクシー適正化新法の下での自主減車を行う際にも、ホントの零細事業者に対して「断固としてがんばってくれ」とは言えなかった。結果として、新規参入組で保有14〜15両というような事業者の大半はほとんど減車していません。
　タクシー事業法の成立、施行後に例えばその地域の供給過剰が5％くらいだったら、小さい会社も何とか対応できるかもしれませんが、30％過剰だと言われれば、例えば段階的に取り組めるとか現実的な対応が必要になるのではないかと思います。

田中　福岡県内でも４つの地区にわかれていてそれぞれの地域性があります。福岡、北九州の２地区は似たような規模ですが、筑豊、筑後の２地区になると大きい会社でも50両、60両くらいなんです。筑後なんかでは電鉄系の１社がタクシー事業に見切りをつけて廃業したところ、地区として適正車両数の範囲内に入ってしまったということがあった。そんなような地域で５両とか10両の会社が１両ずつ減らしていけばそれで良いのかという感じはします。こんな地域は昔から売上もあまり変わっていない。バブル景気もなかったし、バブル崩壊もなしで、規制緩和になってもクルマが増えたりしていない地域でもあるわけです。だから、福岡県という大きな括りではなく、いまの交通圏や運賃ブロックそのままで良いかという問題もありますが、経済的結びつきの強い地域単位で考える必要がある。昔は、季節増車みたいな制度があったので、その延長上で季節減車みたいなものもあればなと思う。何かそういう工夫がないと、小さい会社は減らせないし地域の需給も見ないといけないから、その大目に見た分は大きい会社が被ってくれと言っても、それも無理。タクシー適正化新法の下では「休車」の制度があるわけだし、タクシー事業法でも休車みたいに例え僅かでもいつか返してもらえる期待感のあるような仕組みも必要なのではないかと思います。

―中小零細事業者をどうするのか、何かしら優遇するのかしないのか、テクニカルな解決方法は検討の余地があると思うのですが、一切の例外はなく免許の更新に当たるのか否か、その理念をどう考えるべきでしょうか。

富田　結局、この５年間われわれは何をやってきたかと言えば、乗務員の質を高める、輸送の安全性を高めるんだということでした。良質な人材を雇用できるようにしようと言ってきました。確かに規制緩和になっても1両も増車しなかった―という地域はあるし、そうした話はよく聞く。しかし、需要がデフレ不況の下でこれだけ減っているんだから過去に増車したかしないかにかかわらず、需給バランスは大きく崩れているわけです。そのバランスをとってやらなければ乗務員の賃金は本当に低いままです。いまのままの賃金で「経営者としてそのままで良いと思ってるんですか」となりますよ。輸送の安全性が損なわれるようなことがあっても、バスと違ってタクシーでは大事になりにくいから、何とかごまかしてやってしまえる側面もあって、ここまできましたが、もう何とかしないといけない局面です。零細事業者をどうするかについてはタクシー事業法成立後に政省令、通達を作っていく段階で行政と業界とで相談しながらやることになると思います。
　それに皆さん減車の話ばかりだけど、景気はいまが底だと考えれば、総需要が下げ止まり傾向になってきたことからも、いずれは増車の配分をどうするかという心配もあるんですよ。いま業界ができること、やるべきことはタクシー適正化新法に基づく特定地域では適正車両数に届くよう、掲げた減休車の目標を達成すること。その次のことは業界で叡智を集めて考えましょうということです。あけても暮れても減休車しかないのか、それ以外の方策はないのか―実際にはそれはまだまだ先のことなんだけど、口を開けば減車の話しかないということではいけない。ですが、減車のことをあえて言えば、われわれが取り組んでいるのはその地域の減車なのであって、個別の会社がどうこうということではない。やりたい人がやって、やりたくない人はやらないということでは地域全体での需給は改善しない。そのためには公平・平等であらねばならないのであり、公平・平等に地域の目標を達成するにはタクシー事業法が必要―ということなんです。だからいま、それに向かって努力している。最初に掲げた目標をまずみんなで達成し、その時に乗務員の賃金・労働条件が改善されたか否かをチェックし、もし改善されていないとなれば、それから知恵を絞ってもう一度減休車に挑戦するのか、他の方法を考えるのかということでしょう。まずは適正車両数の目標をクリアすることだと思います。
―東京でもタクシー適正化新法の下での地域協議会が何度も開催されています。減休車に着手した当初に比べるとやや沈滞ムードも窺えますが、各地の開催状況、現況はいかがでしょうか。

「もう一度法改正を」の声
加藤　札幌中心の話にはなりますが、事業再構築については10％削減の目標を掲げて動き出しました。乗務員の充足状況など東京都内とは違った環境であったこともあり、こういう目標になったわけです。意見はいろいろありましたが、結局は多くの事業者が協力し、目標値に近づいた。地域協議会が何度か開かれる中で労働団体を中心に「もう一度、法改正を」という声が非常に強くあり、需給バランスをしっかり取れということ、略奪的運賃はやめさせろということを強く言っています。
　活性化については「自家用車を持つことによって年間これだけのコストがかかりますね」ということをアピールし、「タクシーはそれに比べてこんなに安いですよ」「飲酒運転の摘発も厳しいですよ」というリーフレットを作って、全車に載せようということを理事会で決定し、まもなくスタートさせようとしています。自販連からのプレッシャーはあるかもしれませんが、そこはとりあえずスタートしてみようと。世帯の高齢化も進んで、実際、日曜日以外は自家用車が動かないという状況もあります。駐車場代もバカになりませんし、出先での駐車の心配もしなければなりません。タクシーとの費用比較も算定しリーフレットに載せるつもりです。また、タクシーにはいろんなサービスメニューがあるんですが、そのことが利用者にあまりにも知られていない。消費者団体の方に話をすると「どうしてＰＲしないのか」と言われるんです。ですから、いろんなサービスについてもＰＲに力を入れていきたい。

田中　事業再構築については県内４つの地域でそれぞれもうひと押しといったところでしょうね。当社グループも含めて規制緩和後に増車した会社もあって、そこが増やした分をゼロにした後でないと一切協力しないという人もいた。例えば50両増やした会社があれば、そこに対しては「50両減らした上で、そこから10％削減しろ」というような話ですね。いまでもそういう調子の話はあります。それはそれとして協力しない人についてはもう行政にお任せするしかない。
　活性化については、「お出かけ交通」（＝北九州市内4地区で住民の足確保のため、乗合タクシーや路線バスが運行されている。もっとも古い歴史を持つ地区では運行開始から10年を超える）とか、路線バスが廃止になったところでは、すべてタクシー事業者があとを引き受けるようにしています。1社でやれば赤字でも３社で引き受けて赤字をもシェアすれば何とかやれる。そうやって、ＮＰОが出てくる余地をなくしていく努力をしています。ＮＰОが出てきたり、行政の直営であとを埋められると、そこではタクシーが必要ない世界になってしまうからです。地域に対して何ができるかを知らせていくためには、それしかないと思っています。ほかには、買い物代行なんかもありますが、手を変え品を変えでメニューに書ききれないくらい活性化には取り組んでいます。
　ちょっと嫌になるのは、こんなに減車に取り組んでいるのに、市民からは「全然、タクシーが減ってないな」と受け取られることですね。というのも、全体で何両減ったと言っても、まあ繁華街など１カ所にクルマが集中してしまうことがあって、外からは減ったように見えない。中洲なら中洲に集中してしまって。福岡全体で2000両、3000両減っていても周りからはそう見えない。その上、エムケイさんが派手な宣伝を出したりすると、「お前らは甘えてる」と言われたりもする。われわれも博多でプレミアム・タクシーという取り組みを展開しています。会社は違うけど、車両に共通の博多織の模様を付けて、講習を受けて資格を持った乗務員だけを乗せ制服も統一して、専用乗り場を設け、赤い制服のコンシェルジェの女性を配置し、高品質サービスを提供し、徐々に高い評価を得るようになってきました。これも全体の５％くらいの台数しかありませんが、20％程度にはもって行って、それ以外のタクシーが会社も乗務員もそれを目指すようなことになれば良い。その上でプレミアム乗務員の資格も２〜３年の更新制にできれば、と構想しているんです。

それぞれの地域で適正レベルを
富田　全国の適正化による車両削減はおよそ12％程度でしたね。本来の適正車両数レベルに達する半分くらいだったように思います。全国平均で仮に20％であるとしたら、まずそのレベルに達するということ。一律にということではないんですが、それぞれの地域での適正レベルを目指して欲しい。その目標達成のため、自主努力だけで進まないからタクシー事業法をとなったわけです。都内タクシー乗務員の年収は昨年１年間で30〜40万円くらいアップしているんですが、それでもトラック、バスより100万円をはるかに超えるくらい低い。それで若くて優秀な人材を集めることなどできません。
　活性化について、東京以外の地方のことはよくわからないけど、東京という都市の性格を踏まえて、まず東京ではどれに乗ってもプレミアムなんだというレベルを目指したい。昔から言っていることですが、タクシーを選ばせる＝選択性向上ということに反発もしているわけです。法人タクシーランク制度なんかを作ったり、いろいろなことをやっていますけど、そうではなくて流しのタクシーについては、選択しなくてもすべてがプレミアムにすべきだし、それが行政や事業者の責任だと思っています。指導するのはわれわれ事業者だが、そういう風にリードしていくのが行政の責任だと。活性化の中でもう一つ大事なことは、田中さん、加藤さんのような若い人にはわかりにくいかもしれないけれど、昔から「タクシーというのは高級品、ぜいたく品」という感覚がまだ残っているでしょう。しかし、本当は非常に便利で使い勝手が良く、実は割安なものなんだということが宣伝不足だ―ということはさっきの話にも出てきたでしょう。もっとタクシーを使いやすくさせることを業界で考えることが大事です。自家用車より安いということは本当のことだから、そんなことはもっとアピールしないといけませんね。
―タクシー事業法案の行方も、政権の行方もいよいよ佳境となってきました。全タク連富田執行部も３期目最後の年に入ります。それぞれの立場で全国の事業者、地元事業者へのメッセージをお願いします。

加藤　実は僕自身も今年、しぶしぶ４期目を引き受けざるを得なくなったんですが（笑）。就任当初は故新倉（尚文）前会長の下でしたが、その後、タクシー適正化新法の成立に向かって取り組まれてきた富田会長の熱意、情熱に感服しています。タクシー事業法についても、輸送の安全と乗務員の労働環境を改善していく、そのためにはどうしてもこの法律が必要だと思います。札幌でも北海道でもそのことについては全力でバックアップし、全力で立ち向かいたい。一刻も早く、成立を願い、その後の問題については行政との摺合せの中で地域、地域の事情も汲んで考えていくべきでしょう。僕自身の任期はあと２年と考えていますから、タクシー事業法の成立としっかりした運用が定着するようになるまで頑張りたいと思っています。

田中　全タク連の地域交通委員長をやらせていただくようになりました。その中であちこちの地方を回る機会も得て話を聞くと、知らなかったことが非常に多くあったと思いました。「こんなことも解決できていないのか」というようなこともありましたし、「こんな問題が起きているのか」とか。全タク連組織としては、こんなに情報を発信しているつもりなのに、それをまるっきり知らない事業者がまだまだたくさんいるということに驚きました。「初めて聞いた」とか言われます。福岡県下にもそういう人はいるんだろうなと思いますが、各都道府県協会の会長なら、相手がどの程度理解してくれるかという悩みもありますが、どんどん情報を発信していかないと、と痛感しています。同じ会社じゃないわけですからね。そして、そういう中央にいては聞こえない小さな声を確実に拾い上げて伝えること。そういう役割を果たせたらと思います。実際、タクシー事業法は重要課題ですが、乗務員の高齢化問題なんかも大変な問題でいまの平均年齢からすると10年後には皆70歳になっているかもしれない。高齢化社会だからと言っても、高齢者が超高齢者を運ぶだけの産業で良いのかも考えないと。２種免許取得年齢の引き下げなどのように無理だと言われているものも含めて、この構造を変えるために風穴を開けてみたいと思っているんです。トヨタのＬＰガス車生産中止問題などもあって、金のかかる話とか高齢化の話とか次々あるわけですから、タクシー事業法の問題は早く決着をつけて、腰を据えた事業展開ができるような環境にしないといけない。次に進めないんですよね。

皆さんお力をもう一度
富田　わたしの頭の中にあるのは一つだけで、全国の事業者の団結によって、どうしてもタクシー事業法を通したい。そのために皆さんの力をもう一度お借りしたい。その目的達成のために、本気で力を貸してほしい。そのことだけで頭がいっぱいです。わたし自身は経営者としては２代目であり、これから３代目の時代に入っていきます。一所懸命、本当に真面目に頑張った人が報われるような業界にどうしてもしておきたい。バス業界の話でもあったけど、真面目にやっていると潰れてしまう―というようなことでは困るんです。真面目な人が生き残り、そうではない人は退出せざるを得ない、そういう業界にしなくちゃいけない。真面目な人が報われるようにということはもう何年、年十年も言われていることですが、その言葉通りになるようわたしはがんばりたいと思います。非常に簡単（＝シンプル）なことなんですが、簡単（＝容易）ではない。そういうことなんですね。

―有り難うございました（５月16日、日の丸交通役員応接室で収録）。
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