ことし10月で施行から丸３年を迎えるタクシー適正化新法。その“効果”をめぐっては事業再構築による減休車の進捗状況に関心が注がれがちだが、屠所の歩みで延伸を繰り返してきた運賃審査がじわじわと浸透、大阪地区で初乗り500円を採用する法人事業者は、新法施行前の26社・1622両から４社・287両と５分の１以下に激減。個人を含めても445両まで減少している。500円を含む下限割れ運賃で走る法人事業者も同様に56社・4053両から36社・1934両と、半減以上の減少を示しているが、500円継続審査の運賃査定は、ほとんどが下限割れ。新法施行前後には１年ごとの審査によって運賃は自動認可枠内に収れんされ、事実上の同一地域・同一運賃に近づくとの見方が広まったが、実際は現行法制下では下限割れは解消されないことが明らかになってきた。近畿運輸局（石津緒局長）がまとめた大阪におけるタクシー事業の概要を中心に、適正化新法の“効果”とこれからを俯瞰する。

　近運局が隔月に開いている自動車交通、自動車監査指導両部長の定例会見（５月17日）。関越自動車道で起きた高速ツアーバスの重大事故、北新地「カイゼン作戦」の“抜き打ち実施”問題はじめ、種々の話題が取り上げられたが、ある意味、最もインパクトがあったのは、資料配付のみで特に説明されなかった「大阪におけるタクシー事業の概要」（平成24年３月31日）だった。
　特に目を引いたのは、低額運賃の認可状況で、初乗り500円の「法人事業者数４、車両数287」という数字だ。新法施行当時、運賃審査の厳格化で、「１年後には無くなるのでは」との見方もあった500円運賃は、１カ月ごとの延伸を繰り返し、毎度毎度の定例会見で今後の見通しを質された自交部長が、「できるだけ早期に」などと答えるのが定番になっていたが、法施行から２年半、恒久認可の３社を除いて、ついに残り１社となった。

法人の500円は難しい
　法施行直前、21年９月30日現在の集計と比較してみると、事業者数は26社→４社、車両数は1622両→287両という激変で、５分の１以下に減少している。「強制力がない」適正化新法とはいえ、改めてこの間の推移を見ると、一定以上の効果が示されたといえる。いったん値上げ査定を受け入れた上で、再度500円での認可を申請しているケースも複数社あるが、過去の会見で澤井俊・自交部長は、「法人の500円（認可）は難しい」との感想を述べており、認可の可能性は極めて低い。
　500円を含む下限割れ運賃を採用している法人事業者も56社→36社、車両数は4053両→1934両と、こちらの車両数も半減以上の落ち込みとなっている。この中には、自動認可枠の縮小で下限割れに転じた恒久認可の事業者や、査定に従って500円から580円や590円に値上げした事業者が含まれる。
　１年ごとの審査で自動認可枠内に収れんされていく―との見方もあり、１巡目で値上げを余儀なくされた事業者の中には２巡目の審査に強い警戒感を抱く向きも少なくないようだが、現実には杞憂に終わりそうな気配だ。

１巡目は「軒並み値上げ」だったが…
　５月17日の会見で澤井部長は、２巡目に入った継続審査について、査定に従って努力した事業者は利益が出ているとし、値上げ査定が続いた１巡目とは「ちょっと雰囲気が変わると思う」との所見を述べた。
　「今、２巡目の審査を行っていて感じるのは、１巡目の審査というのは、もともと各事業者がやられていた運賃を申請されて、それに対して査定を行った。２巡目というのは、一回審査して、『こういう運賃でなければダメだ』と改められた運賃で１年間なり商売をしていただいた成果というか、結果を持ち込んでくるわけで、２巡目の審査というのは１巡目とは違うなと感じている。１巡目の審査では軒並み引き上げる方に査定が出たが、２巡目は一度引き上げた運賃でやってもらったわけだから、各事業者の業績が、非常に出る感じだ。その運賃で、一所懸命頑張っていただいたところは、それで儲けが出ているし、そうでもないところは、それでも赤字が出るという感じで、いろいろバラツキが出るという印象だ」。
　現行の運賃制度では、下限割れは解消されないとの見通しを示したものと言えるだろう。

低運賃と安全は無関係
　この日の会見では、運賃をめぐって、関越道の高速ツアーバス事故との関連でも言及された。
　低運賃と安全運行の関係について見解を求められた竹内哲也・自動車監査指導部長は、「低運賃にかかわりなく、輸送の安全確保はすべての事業者の責務。運賃は関係ない」と回答。これは予想された公式回答と言えようか。
　会見終盤に自らこの問題に触れた澤井部長は、「今回の事故と運賃の問題を結びつけるのは、必ずしも良いことだとは思わない。というのは、安いから安全じゃなくても仕方がないという論法、なんとなくそういうことを言わんとする雰囲気を感じるが、安いから安全でなくても良いという論法は、世の中に通用しない。テレビだって、これだけ安売り競争をしているが、ボンと爆発していい、安いから仕方がないなんて言う人はいない。食品スーパーだって安売り競争をしている。だからといって食中毒を起こしていいとか、腐った惣菜を売っていいとかいうことはないわけで、安ければ品質が悪くてもいい、特に安全にかかわる問題が劣悪でも仕方がないという風潮は、やはり良くない。安売りは、安全にかかわる投資を行った上で行うべきで、それは最低のルールだ」と述べた。
　ツアーバス事故で問題にされているのは、旅行業者の発注額や3500円という運賃の安さで、そのことが安全確保の面に影響を及ぼしたのではないかということで、「安いから安全でなくても良い」という論法ではないと思うのだが…。一定レベルの運賃でなければ安全は確保できないという論法には与しない、安全確保に問題がなければ低運賃でも結構―ということか。
　過当競争と安全の関連について、再度問われた澤井部長は、「安いから管理できなかった、あるいは安いからシートベルトは壊れたままにしていた、実態はそうかもしれないが、それは許される話ではないということを申し上げたい。それは言い訳にはならない。（今回のツアーバス事業者は）本来、競争のスタートラインに立ってはいけない人だった」と指摘。消費者が「安いから安全性に問題があるのではないか」と考えるのは良いが、「私が心配しているのは、事業者がそれに甘えてはいけないということ。もうちょっと安全にもお金をかけなければいけないという風潮は良いことだが、事業者がそれを逆手にとって、『ウチは安いんだから、少々安全に手を抜いてもいいだろうと、言い訳に使うのは大間違いだということだ」と説明した。
　少々のやり取りはあったが、現段階で、今回のツアーバス事故がタクシー運賃のあり方をめぐる論議に影響を及ぼすことはないということか。

雲散霧消の５・５遠割撤廃問題
　さて、初乗り500円とともに、規制緩和の“光”の部分と称されたこともある5000円超分５割の遠距離割引。こちらは法人177社・１万1972両、個人2384両の計１万4356両が採用しており、一般タクシーの73.8％、法人では76.4％、大阪市域に限れば90％近くが採用して、スタンダード化している。
　大阪タクシー協会の藤原悟朗会長が、会長選出馬に際して「撤廃」を掲げ、交運労協系の各労組も春闘要求に組み込むなど、大阪の運賃問題の最重要課題というような位置付けすら感じられたものだが、精力的に開かれた（？）労使懇談会の議論は停滞。設問方法に疑義はあったにせよ、乗務員の80％が廃止・緩和を支持した５・５遠割は、率先して撤廃に動く事業者もなく、労使懇自体、３カ月ぶりとなった昨年末の会合と忘年会を最後に開かれることもなくなった。
　先の乗務員意識調査では、５・５遠割の廃止・緩和に対する賛成意見として、「運転者の負担が大きい、生活苦」「遠距離割引をしてもお客様が増えたと思わない」「割引率が大き過ぎて売上が上がらない、儲からない」「遠くへ行けば行くほど労働対価が減り、帰路の時間的ロスも大きい」「5000円までのお客様と、5000円以上のお客様で、受けられるサービスに差がありすぎる」―などが並んだ。
　反対意見は、「不景気でお客様が減少しているので、遠距離割引を廃止すると、タクシー利用が減少する」「制度が定着しており、利用者の理解を得られるとは思わない」「ワンコイン等の安いタクシーが多くあり、対抗できなくなる」など。
　回答者の約８割が５・５遠割の廃止・緩和に賛成し、廃止によって売上が下がるとの予測は13.3％にとどまった。一気に議論が活発化するかと期待する向きもあっただろうが、「大阪府内の全事業者が、5000円超・５割引を廃止または撤廃すること」を前提条件とした問いかけに、「実情を反映しない前提条件で、意味がない」との指摘があり、調査結果自体が宙に浮いた格好で終わった観がある。
　加えて、ことし２月には近運局が未来都の５・５遠割を認可した。申請から８カ月を要したのは同社の初乗り運賃が大阪地区の上限660円でなく、下限の640円であるからか。同社は平成19年末にそれまでの550円から、当時の下限だった590円に値上げ、その後、縮小された自動認可枠下限の640円に最値上げしているが、５・５遠割は採用していなかった。
　５・５遠割の申請は、スタンダード化した大阪地域で、利用者に説明する必要もあり、そのやり取りの中でトラブルがあってはいけないという現場乗務員の要請を受けたもので、２月21日から実施に移された。大阪市域で700両を超える車両が新たに５・５遠割を採用、しかも初乗り運賃は20円安い640円。十分過ぎる衝撃と言えよう。

事業計画が象徴する限界
　４月１日付で一般社団法人に移行した大タ協は、経営委員会の新年度事業計画に「企業経営の安定、労働条件の改善及び良質運転者の確保を図るため、適時適切な本運賃の改定や過度な割引、下限割れ運賃の是正など運賃制度のあり方について検討する」と謳っている。黒田司郎・経営委員長はより踏み込んだ表現を模索したとも伝えられるが、当たり障りのない表現に落ち着いたことが、今後の取り組みの限界を象徴していると言えようか。

規制緩和以前の車両数を下回る
　さて、運賃はこれくらいにして、適正化新法のもう一方の眼目である需給問題に移る。大阪における一般タクシー車両数の推移を見ると、規制緩和直前の14年１月末時点で１万5252両だった法人タクシーは、新規参入と増車で3000両以上増えた。この間に個人タクシーが769両減少しており、合計の供給増は2236両。
　その後、適正化新法施行に伴う特定地域指定、適正車両数の設定と事業再構築（減休車）への自主的な取り組みが求められ、減少が続く個人タクシーが341両と合わせて2845両の減少となった。24年３月末現在の法個合わせた車両数は１万9521両と２万両を割り込み、規制緩和直前の２万130両を609両下回っている。供給量自体は規制緩和前の水準に戻っているわけだ。

それでは運送収入は？
　このところの大阪市域の輸送実績の推移を見ると、基本的に平均日車営収は増収基調を維持しており、一定の減休車効果がうかがえる。では、規制緩和前の平成14年１月実績と、24年１月実績を比べてみるとどうか？ 平均日車営収は14年の３万2419円に対し、24年は２万9268円で、3151円の減収となっている。
　改めて言うまでもなく、タクシー需要の減少が背景にある。適正化新法下での増車には、新たな輸送需要の発生が求められるが、すでに需要が縮小傾向にあった中で断行されたのが14年２月の規制緩和だ。新たなサービス展開で需要を喚起するという狙いがあったかもしれないが、花開いたサービスは運賃に特化され、縮小するパイの奪い合いに終始することになる。
　新法は適正化と活性化が柱だが、即効性が期待し難いこともあり、各地の特定地域の議論は事業再構築（減休車）による適正化に傾いた。自主減休車による近畿管内18地区における進捗状況を見ると、大阪市域をはじめ７地区では、事業再構築実施後の車両数が、３段階で示された適正車両数の範囲に収まっている。大阪市域の基準車両数に対する削減率は18.6％。目安とされた「20％」の目標には達していないが、“非協力事業者”の存在などを考えると、協調・協力の賜物であるのは間違いない。

終盤迎えた対面調査
　とはいえ、事業再構築は適正車両数の達成が目的ではない。供給過剰の解消による事業経営、および労働環境の改善につながらなければ意味がなく、活性化の実践とともに、さらなる適正化の努力が必要というのが行政当局の基本認識だ。そのための、“非協力事業者”の対面調査は、定例会見が行われた５月17日時点で京都が終了、大阪は市域で残り４社、和歌山は残り２社。「鋭意、調査中」の兵庫、滋賀、奈良の３県については、「夏頃に終了の見通し」と説明された。
　事業者側の取り組みの遅れが見られるのが奈良で、「大都市などと事情が違うので、同じように考えてほしくない」という業界内の意見について、澤井部長は前回３月の会見で、供給過剰であるから皆で減車に取り組もうという地域指定の趣旨に反すると指摘。「県全体で非協力事業者になるのかと、問い返したい」と述べた。
　このセリフが利いたのか、利かなかったのか、その後の約２カ月間で減車10両、休車８両（奈良市域）の上積みがあった。これにより同地区の削減率は3.7％から8.1％に上昇したが、適正車両数への枠内へは、あと33両の削減が必要。経営・労働環境の改善には、さらに…？というのが現実だ。今後のテコ入れについて澤井部長は、「減休車は自主的に取り組んでいただくもので、タマは事業者・事業者団体側にある」と、さらなる対応に期待を寄せた。
　減休車の「協力要請」で近運局と競ってきた観のある（？）関東運輸局は、東京都特別区・武三地区について、すでに２巡目の対面調査を明言しており、「乾いた雑巾を絞るようなもの」と、いささか刺激的な表現で、さらなる取り組みを促している。近運局は今のところ、１巡した後の対応には言及していないが、11地区については適正車両数の最も低いハードルさえ超えられない状況で、改善が求められるのは間違いのないところ。
　話を大阪市域に戻すと、適正車両数の上限、１万3500両に対し、事業再構築実施後の車両数は１万3299両で、その差201両。経営・労働環境の改善につながるか否かは別にして、現段階で具体的に示された最も厳しい数値である適正車両数の下限、１万2000両へは、さらに1299両の削減が必要だ。これは、今回の事業再構築による削減（減休車）車両数2023両の約65％に相当する。つまり、これまでに10両削減した事業者が、さらに６両以上身を切らなければ、１万2000両は達成できない計算になる。いくら行政当局から「協力」を求められたとしても、簡単には頷けない。まして、「非協力」の事業者がいるではないか。
　こうなると行政当局などは、「自主的な取り組み」を盾に“非協力”を貫く事業者にも、「公平性」を盾に上積みを拒否する事業者にも、手の出しようがなく、適正化新法の限界が改めてクローズアップされてくる。

特定地域「再指定」で適正化のハードルが…
　そこで、全タク連、傘下の大タ協など業界主流が早期成立を働きかけるタクシー事業法の登場となる。免許制を復活し、運賃と需給調整を更新に絡ませる仕組みは、適正化新法の穴を塞ぐに十分な武装ぶりと言えそうだが、政局は混迷の極にあって、先行きの見通しは立たず、“早期”の成立はおぼつかない。一方で、適正化新法による特定地域指定はことし９月末で期限切れ。近畿管内18地区のうち、第一次で指定された大阪市域など15地区がこれに該当する。10月以降の再指定、指定期間などについては、「本省の方針待ち」（５月定例会見で澤井部長）だが、澤井部長自身「例えば、大阪市域における18.6％削減の効果を無にしてはいけないとは誰しも思うであろうし、私もそう思う」（同会見）、「京都については今6247両ということで、適正車両数（5900両〜6640両）の枠に収まり、もちろんこれで十分というわけではないが、一定の成果はあがっていると思っている。今後どうなるかは分からないが、これまでの取り組みによる成果、効果を失うようではいけないと考えており、本省の方にもその旨は伝えている」（京乗協総会での来賓あいさつ）との認識を繰り返しており、再指定が現実的だろう。
　再指定となれば、適正車両数が直近の数値を基に改めて算定されることになるのは確実で、自動認可枠の縮小で新たな下限割れが発生したのと同様に、“適正”の枠からはじき出される地域が続出するのも確実だろう。強制力が伴わないとはいえ、再指定に際して「協力要請」の新たなツールが打ち出されるのか否か。適正化への道は厳しい。
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