３月７日開催の民主党タクシー政策議員連盟総会において、「タクシー事業法案要綱」が公表されて約１カ月半が経過した。今月に入ってからは自民党、公明党が相次いで全国ハイヤー・タクシー連合会幹部からヒアリングを実施した。タクシー事業法案の今後の取り扱いは、偏にこの与野党３党の合意形成の如何にかかっていると目されている。その野党側ヒアリングで浮上してきたのが「タクシー適正化新法の精神、立法目的をどのようにすればより実現していくことができるようになるか」という宿題だ。つまり、タクシー適正化新法の投げかけた部分的な規制強化の方向性は正しかったことを前提としつつ、民主党の「タクシー事業法案要綱」が提示するような、より踏み込んだ規制強化が正当性を持つかどうか、自公両党にはまだ躊躇いがあり、それを検証する方法論のひとつとして平成20年の交通政策審議会答申が浮上している―という成り行きなのだ。そこに書かれたことが現行法でどこまでできて、どこからができなかったか？また、タクシー事業法なら全部できるのか？を確認することで、一歩踏み出すか否か判断しようということのようだ。

自交両党ヒアリングで見えてきたもの〜部分的規制強化は正しかった？
　自民党タク議連設立総会（『ファックスプレス関東版』４月14日号）で、金子一義会長は総括に当たり次のように述べている。曰く「党内の関心は高く、少なくとも現行のタクシー適正化新法の効果がより上がるようにとの思いは強い。民主党からは国会への共同提案の打診もあったが、われわれとしてはこの案（＝民主党のタクシー事業法案要綱）で本当によいのかどうか、交通政策審議会答申まで遡って検証してみる必要があるだろう」としている。タクシー適正化新法成立当時、自民党は政権与党であり、金子氏は国土交通大臣だったことからも、タクシー適正化新法そのものは正しい判断であったことを自明の前提とし、かつ、その効果はしり上がりに上がっていくべきものとの考え方がその発言にはにじみ出ている。
　公明党国土交通部会でのヒアリングでは時間が短かかったこともあって、自民党のそれほど突っ込んだやり取りはなかったとされるが、自民党同様、適正化新法成立当時は連立与党の一角だったこと、故・冬柴鐵三氏、北川一雄氏が自公連立で国交相を歴任してきただけあって「最終的には歩調を揃えられれば」と自民党と似たニュアンスでの方向性が示されている（『ファックスプレス関東版』４月18日号）。

クローズアップされるタクシー適正化新法の附則〜予定された見直し
　全タク連側はこれらヒアリング等でたびたび言及していることだが、需給問題や運賃制度など、現行の道路運送法に定められた事業制度の根幹にかかわる部分はもともとタクシー適正化新法の施行後５年を経過した時点で同法の施行状況をみつつ検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする―とされている（適正化新法附則２）と主張する。
　有斐閣刊・法制執務用語研究会編の「条文の読み方」によれば、この場合の「ものとする」との用語使いは、「一定の義務付けを『しなければならない』よりも弱いニュアンスを持たせて規定しようとするとき、とりわけ行政機関に対して義務付けをしようとするときに用いられる」―としている（他の意味もあるが、本稿では割愛する）。「なんだ、弱いニュアンスなのか」と思うかもしれないが、この場合、義務付けの対象が行政機関なので「強い義務付けまではしなくても足りる」という意味合いになるという。
　個別具体的に義務付けられた検討項目は同法附則３をそのまま引用すれば「政府は、この法律（＝適正化新法）の施行の状況、タクシー事業の供給過剰等の状況等を勘案し、地域公共交通としてのタクシー事業の適正化・活性化並びに利用者の利益の増進を推進する観点から、タクシー事業の許可、運賃・料金、事業用自動車の数に係る事業計画の変更、事故の報告等、タクシー事業に係る道路運送法に基づく制度のあり方について早急に検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする」―となっている。附則４では同様の表現で運転者登録の全国展開の検討を政府に義務付けている。
　現在、国土交通省が行っているタクシー適正化新法の効果検証作業はその意味で、同附則３の前半部分＝「この法律の施行状況、供給過剰等の状況等を勘案し…」の部分に差し掛かっていると解釈することもできそうだ。附則に従えばタクシー事業の制度の根幹について、行政機関は何らかの検討を加えることが義務付けられており、タクシー事業法案要綱は立法機関が行政機関に成り代わり、その作業を２年ほど前倒しした動きとも言えるだろう。
　附則の文脈を一般人の自然な感性で素直に解釈すれば「タクシー適正化新法で必要十分な供給過剰解消等の効果が得られていれば、法律の施行状況等を勘案した結果、何ら追加的措置は必要ない」ということになるし、「必要十分な効果が得られていなければ、それが得られるよう追加的措置を講じる」ということになろう。業界の主張は正に「追加的措置を講じる必要があり、その措置とはタクシー事業法だ」という論理立てになっている。

交政審答申の概要
　交政審答申『タクシー事業を巡る諸問題への対策について』で、特に重要なのは、「今後講ずべき対策」で、さらにその中の「運賃制度のあり方」と「供給過剰進行地域における対策」ということになるだろう。
　答申ではタクシー事業を巡る諸問題の発生―として、�@タクシー事業の収益基盤の悪化�A運転者の労働条件の悪化�B違法・不適切な事業運営の横行�C道路混雑等の交通問題、環境問題、都市問題�D利用者サービスが不十分―が具体的問題点としてあげられている。これらを解消する施策の根拠法令がタクシー適正化新法ということになる。そういう意味でも自民党タク議連の金子会長が適正化新法附則が検討を求めた追加的措置を民主党議連の作ったタクシー事業法案要綱とすることについて、「本当にこれで良いのか交政審答申まで遡って検討してみる必要があるだろう」との見解を示したことはまことに理にかなっているように見える。業界内でも各党に対し、どのように理解を得るかという観点からも金子氏が提起した宿題に取り組んでみるのも悪くない。

国会提出の見通しと成立の可能性
　タクシー事業法案要綱から要綱がとれて、真の法案に脱皮するには今通常国会への提出を前提とするならあまり時間がない。法案そのものは実は既に存在しているはずだが、民主、自民、公明の３党共同提案で、適正化新法当時と同様に全会一致かそれに限りなく近い状況を再現しようとすれば、何らの修正もなしに原案のままとはなかなかいかないのが政治というものだ。国会提出を巡る政党向けロビー活動では全タク連幹部も、同法案に猛烈に反対するワンコイングループなども互いに「好感触を得ている」と話しており、その感触そのものはどちらもアテにしない方が良いだろう。
　政局がいかに流動化しようとも郵政民営化法改正案のように、小泉改革をストップする法案が３党主導ですでに衆院を通過しており、参院での審議を経て成立の見通しがついているものもある。提出前後の事前協議でどのように折り合えるかで、その後の法案の運命も変わってくるだろうし、現時点では楽観も悲観も適当ではないだろう。（了）
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