タクシー事業法案要綱が公表されてから、本稿執筆時点で約２週間が経過する。全タク連正副会長会議や傘下各都道府県協会の各種会合等でも大きな異論などはなく、要綱の路線で法案を策定、速やかに国会提出を推進していくというのが現時点での業界の意思のようである。一方、「われわれ事業者を直接に縛り、コントロールするのは行政による通達だ」とするもっともな指摘もある。３月12日号の本欄ではタクシー事業法案の国会提出や成立までの見通しを中心に触れたが、今回は、ほぼ要綱案に沿った法律ができることを前提に今後の運用基準（政省令、通達）策定に向けての課題について本紙なりに検討してみたい。

前回（３月12日号）本欄のポイント
　 タクシー事業法案要綱が公表されたことで、「今後、業界はどのように変わるのか？」について12日号の本欄では論点整理を行っている。そこでは、�@要綱に沿った法律を作ることがそもそも可能か否か�A自民党を中心とする今後の野党の出方についてはどうか�B要綱に盛り込まれた内容に関する労使間の思惑の違いとその影響は法案の提出、審議にどのように影響するか�C要綱に沿った法律が成立した後の業界にとっての課題＝運用基準の重要性について―の４つを当面する大きな課題と位置づけている。
　最初の３つについては、軽視できない課題ではあるものの、それなりの見通しを持つことができる、あるいは、法案の骨格ができ上がっている以上、それは成立することを前提に考えておくべきとの意味合いも込めて各論点に対する一定の答えも提示している。
　そうなると、要綱そのものの大幅な改変や、そこから大きく乖離した条文の成立はないことを前提に考えておくのが最も無難でもあり、タクシー事業法の国会での成立後の行政による運用基準の策定こそが、直接に個々の事業者の今後の事業運営を縛るものとして、上記論点の中でも特に業界として対応の準備をしておくことが必要になってくるものと考えることもできよう。

運用基準の重要さ〜改正道運法施行時の教訓から
　運輸政策審議会でタクシー規制緩和のやり方だけを議論した結果を受けて、改正道路運送法が平成12年に成立し、同14年２月１日に施行されている。運政審答申の結果、タクシーも運賃の多様化に大きく踏み出すことになったが、成立から法施行までの１年余の間に様々な政省令、通達が整備され、運用基準が整った段階で業界は「タクシー運賃だけは認可制が維持された」とし、いわゆる自動認可運賃制度の導入を歓迎した。実際には、これに先立って免許制の下において需給の弾力化措置と合わせて、「ゾーン運賃制」はすでに導入されていたわけだが、このゾーン運賃と自動認可運賃とが、ほぼ等しかったことから、「ひと安心」との誤解が業界中に広まっていったとも言える。
　当時の業界多数派の理解では価格競争は自動認可運賃の10％余の幅の中でのみ行われるはずだったが、実際の運賃認可基準では自動認可下限割れ運賃の申請も「個別審査」されることになっており、規制緩和派の理解によれば、「独占禁止法上の不当な競争＝ダンピングに該当しない限りは認可されるもの」であり、実際に近畿運輸局管内を中心に下限割れ運賃の申請、認可の例が続出したことは読者の皆さんもご承知の通りである（運賃多様化に貢献したとして内部表彰されていたこともご承知の通りである）。

タクシー事業法案要綱に沿った立法 〜どんな運用基準を想定するか
　要綱に示された立法目的のうち、根幹を成すものと言えば、「実効ある需給調整」と「同一地域・同一運賃」である。中でも需給問題について言えば、要綱第二の６「適正台数の設定（タクシー事業法第９条関係）」として、「国土交通大臣は、国土交通省令で定めるところにより算出した営業区域における輸送需要量を勘案して、当該営業区域における適正台数を定め、これを公示しなければならない」と書かれている。
　現行の道運法と道運法施行規則（省令）などとの関係から推定すれば、タクシー事業法の場合でも適正台数は省令で定める方法によることとなっているが、これを営業区域ごとに算定する事実と考え合わせると、省令の中でさらに地方運輸局長に権限が委任され、本省通達に定める算定方式等を基準に、地方運輸局ごとに定められた方法によって算出、公示されるものと考えられる。実際、タクシー適正化新法の特定地域ごとの適正車両数の算出も各地方運輸局長の権限に委ねられた算定式によっている。
　このように需給調整の基準となる適正台数のあり方については省令、通達（地方運輸局長公示）により算定されることとなり、免許の更新時にはこの営業区域ごとの適正台数に対して、供給量が不均衡になる場合には、これに適合するよう減車することを免許更新の条件とする旨が要綱には書き込まれている（タク事業法第８条関係）。要綱に書かれているだけでも、肝心要の適正台数が省令（運用基準）に委ねられていることが分かるし、書かれていないことまで考えてみると、業界内で今後、運用基準でどう定められるのか関心を払うべき事柄は多岐にわたるはずだ。
　そうした例をいくつか挙げてみる。まず、タクシー事業法が成立した場合、それがいつから施行されるのか。多くの法律では政令において施行期日を決定している場合があるが、最短コースでは現行のタクシー適正化新法における特定地域の大半の指定期限が9月末となっていることから、連続性を重視して本年10月１日とするという考え方。一方で、国会審議の見通しが立っておらず、他の省令、通達等の準備期間不足を考慮すると「それは無理」とする常識的な見方もある。
　免許の更新という場合、更新時に減車を義務付けられることも要綱には記載されているが、その場合の減車義務はいつまでに実施すればよいのかも、おそらく運用基準の中で定められることになるだろう（更新から次の更新までに○○％減らせばよいということなのか、言い渡された○○％減車を更新時から例えば１カ月とか３カ月以内に実施しなければならないのか…など）。
　更新という意味では、更新条件に公示された運賃での認可を受けること―との条項もあり、常識的に見てあらかじめ相当の期間の余裕をもって運賃が公示されている必要もあるし、運賃の変更を要する事業者が少なくない場合、どのくらいの期間でメーター改造を完了する必要があるのか―なども運用基準に盛り込まれるべき事柄と言える。
　いま、東京業界では要綱に盛り込まれた、車載機器などの設備投資に関する、いわゆる「受益者負担」の完全撤廃問題について経営側の関心が高まっている。「基本賃率が高いが故に、競争力確保のためには受益者負担もやむを得ない。受益者負担撤廃なら、基本賃率の見直しとセットでなければ」との主張だ。要綱によれば「事業用自動車の購入費用、改装費用または使用料、駐車場の使用料その他タクシー事業者がその事業を営む上で通常負担する経費を運転者に負担させてはならない」（法43条関係）―と明記されている。条文番号まで明記されている以上、この条項はほぼこれに近い文言で条文化されるものとみられる。タクシー事業を営む上で通常負担する経費―の範囲を明確化する必要があるとすれば、それもやはり運用基準において、ということになるだろうか。
　個人タクシーの譲渡譲受禁止の現役事業者を対象とした例外期間については、現行制度から新制度への経過措置という性格からも、運用基準というよりはタクシー事業法そのものの条文本則ではなく、附則に書かれるのではないかと記者は見ている。

運用基準は行政次第
　法律の施行期日やタクシーセンターの指定地域などを定めた政令を除くと、運用基準の大半は国土交通省令、国交省通達（本省通達）に、その出先機関たる地方運輸局長による公示が占める。
　つまり法律の解釈と運用の方法は、法律自身の委任により国交省が単独で決めることができるということになる。平成13年度以前の数年間は免許制の時代にありながら、地域需給動向判断をもとに、一定の供給過剰を許容して新規免許や既存事業者の増車を認めてきた。これら段階的規制緩和措置はすべて運輸省通達によってなされてきた（閣議決定を根拠とする）。規制緩和直後の下限割れ運賃の申請、認可も国交省の定めた認可基準（本省通達等）によるものだ。大幅な遠距離割引や大口割引なども同様である。
　また、タクシー適正化新法の成立前の段階＝交通政策審議会タクシーＷＧでの審議期間中に出され、５〜10％の減車を誘導したとも言える平成20年７月11日付の本省通達（通称「7.11通達」）およびそれに付随する各種措置も、道運法では規制緩和の精神をそのままにしつつ、参入、増車を実質的に通達でストップした例に当たる。
　その後、7.11通達の精神は大阪・ワンコイン２社による加重罰取消請求訴訟の一審で国側が全面敗訴したことで頓挫しつつあるが、裁判での敗北が確定するまでの間（あるいは勝利が確定する場合でも同様）は行政の意思次第でできないことはほとんどないくらいと言っても言い過ぎではないだろう。

運用基準策定に与える外部環境の変化
　　　 〜法案成立から施行時までの政・官・業
　ここまで見てきたように、個々の事業者を個別具体的に縛るのは直接には行政通達等運用基準であるから、そこでの書きぶり次第では、立法の精神を徹底することも骨抜きにすることも、いずれも可能のように見える。
　いま言われているように、タクシー事業法案を議員立法で提出するとなれば、その時の政府・与党の人間関係や政策の方向性の違いがどの程度か―や、民主、自民両党タクシー議連との業界の関係、業界内の団結の程度―といった要素が運用基準策定に当たって小さくない影響を及ぼすのではないか。
　中でもその時の政・官・業の関係性は運用基準策定に非常に影響があるように思える。法律は与野党協議で作ったとしても、それを運用するのは国交省であり、乗り気でない面々が運用基準を作ることに業界が不安を覚えるのは当然だ。また、業界内の団結が薄ければ、そうしたことでも行政から足許を見られよう。全タク連及び傘下都道府県協会ではしっかり手順を踏んでタクシー事業法案に対する態度を決めていく必要があるのはそのためでもある。

運用基準策定に対する業界の準備は？
　これまでの例から言えば、運輸行政が通達等によって何らかの政策変更や新施策の追加を行う際には、全タク連幹部との密接な協議、情報交換を経て、激変緩和措置も講じながら進めてきた。ここ10年では改正道運法施行によるタクシー規制緩和もそうだったし、タクシー適正化新法施行による部分的規制強化もそうだった（7.11通達そのものは不意打ちだったが、規制強化は業界要望にも沿うものだ）。いずれの例も国側の発意によるか、あるいは国と業界の意見の一致の上で実行されてきた。
　タクシー事業法案については、その例から見ると業界労使や与党の一部によってどんどん先へ進んでいるものの、国＝この場合国交省はまったく乗り気でないように見える（加重罰訴訟敗訴で変わるかと思ったが、本質的には変わっていない）。業界内の意思統一はもちろんのこと、運輸行政も巻き込んだ新たなタクシー事業規制の枠組みへ移行する準備が十分に整っているとまでは、いまの時点では少なくとも記者には見えていない。
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