民主党タクシー政策議員連盟の第４回総会が７日に開催され、懸案となっていたタクシー事業法案の『要綱』が公表された。今後については「いつ国会に提出されるのか」「無事、可決・成立するのか」―といったことから、要綱の中身についての「業界の希望は適えられているのか否か」、「業界の態度はどのような場で、どうやって決めるのか」―といったことまで、様々な焦点が浮上してくるだろう。そうした課題について本紙なりの分析を試みることにした。

無理筋批判と国会を通せるかについて
　２月３日の大阪・ワンコイン２社による加重罰取消請求訴訟一審大阪地裁で、いわゆる「7.11通達」の全面否定につながる国側敗訴の判決を受けて運輸行政当局に無力感が漂う中、遅れに遅れていた「タクシー事業法案」は、規制強化＝再規制を求める側にとっては起死回生の法案との思いが強まっていた。
　運輸行政当局からさえ「一枚紙＝タクシー事業法案『概要』にも書かれていないことが縷々説明されている（＝１月の全タク連常任理事会での富田昌孝会長の冒頭スピーチの内容を指すと考えられる）」として批判的に見られてきたタク事業法のポイント、�@タクシー適正化新法下における個々の事業者の減休車実績をタク事業法移行後の免許の更新の際の供給輸送力削減に反映させること�A運賃を更新条件に入れること―などはすべて要綱に盛り込まれ、富田会長の話は根拠なき説明ではなかったことはすでに証明された。ただ、こうした訴訟沙汰で国側があっけなく全面敗北を喫したのは規制強化が正しいか否かという思想以前の問題点としては、強制力のないタクシー適正化新法の下で行政裁量による指導で実質的な強制力（本紙では判強制と言ったりもしてきたが）を発揮させようとしたこと、道路運送法は規制緩和のままで、特措法で部分的規制強化を行い、その実効性を通達で担保しようとした点にあったと言わざるを得ない（裁判官の個性を考慮してもだ）。その敗北ゆえに、タク事業法に批判的だった国交省も同法の成立なしには今後、身動きがとれなくなるおそれが出てきたことを自覚しつつあることは誠に皮肉ではあるが…。
　とはいえ、規制緩和派事業者などからは適正化新法以上に規制強度の強いタクシー事業法案について「こんな法律、国会を通せるわけがない」との批判もあろう。タクシー事業法＝無理筋の法律という論理だ。結論から言えば無理筋であっても衆参両院で過半数を確保できれば如何なる法律も国会を通すことはできる。実際、周到な根回し作業はすでに始まっており、何らかの修正協議が持たれるにせよ、国会に提出された段階で可決、成立する可能性はある程度確保できているものと本紙では見ている。
　逆に言えば、本案が国会を通せない事態とは�@与野党協議が整わないか、民主党側の党内手続きに問題が生じ、今通常国会にそもそも提出できない�A提出はしたが政局による衆院解散、総選挙の流れとなる―くらいしかない。では、その可能性はどのくらいかと問われ、正確に答えられる人はいないと思うが、あえて言えば「五分五分」といったあたりだろうか。

野党との協議
　民主党タク議連総会の開催以前に、タクシー事業法成立の地ならしという意味合いも帯びた自民党タクシーハイヤー議員連盟の再編成も昨年末から胎動してきた（本紙既報）。民主党議連総会が開催された７日のうちにはタクシー事業法案要綱は自民党タク議連幹部の手元に届けられていたとも言われており、すでにその内容の吟味に入っていると見て間違いないだろう。
　法案提出後の与野党協議については、タクシー適正化新法成立の経過を振り返れば良い。当時は自民党・公明党が与党であり、民主党は野党第一党として労働組合の要請を受けて政府が提出したタクシー適正化新法案に対する修正案と需給調整規制の復活と同一地域・同一運賃を盛り込んだ道路運送法の改正案を対案として提出してこれに対抗した。
　両院の国土交通委員会での表舞台での審議のみならず、水面下での与野党協議の末、野党側の主張を相当程度呑むことで民主党など野党側は対案を取り下げ、政府案の修正案が可決、成立し、その際には「4.13通達」の根拠にもなっている多数の附帯決議も付されたのである。
　こうした経緯を振り返ると民主党、自民党が中心になって攻守ところを変え、タクシー問題に精通した者同士、いかなる協議も決裂して終わり―という事態は想像できない。関心がもたれるのは自民党側がどのような原案修正をどの程度の熱心さで迫ってくるかに集中する。仮に早い段階で与野党協議が整えば、与野党共同提案での議員立法ということもあり得るし、最初から共同提案とはいかなくても、最終的に折り合えるのであればそれでも構わないだろう。
　また、今回条文全文公開ではなく、要綱の発表にとどめたのは与野党協議の結果を反映させる糊しろを残しておく必要があったためとも言われている。

法案（要綱）の中身について〜労使間の思惑の違い
　実効性のある需給調整規制と同一地域・同一運賃が、全タク連・富田執行部の掲げた再規制の中身であるから、要綱に掲げられた免許制（その更新制を含む）そのものに対する根本的な反対意見は組織内部からは原則ないはずだ。労働組合は法案作りでの議連ＷТでも主導的役割を果たしてきただけに、少なくともハイタクフォーラムに参画する全自交労連、交通労連、私鉄総連の３産別から反対意見の出ることもない。
　民主党タク議連総会で、同党の吉田おさむＷТ座長（副国交相）は「更新制を怖がるようなみっともない事業運営をするな。この法律は事業者のためのものではない！」と啖呵を切ったが、さはさりながら一般のタクシー事業者にとっては「頼んでいないことまで要綱に入っているな」と思うのではないかと想像できる部分も見受けられる。
　具体的に言えば乗務員の労働条件改善に向けて従来省令等で定められていた過労防止措置や賃金に関する直接的規制が事業法の中で規定されること、さらにタクシー無線のデジタル化やこれに伴う決済機能多様化対応の進む東京業界など大都市部の場合ではいわゆる「受益者負担」の撤廃を事業法で規定しようという部分などである。要綱を読む限り、この規制強化が直接的に免許の更新条件とはされていないものの、現行の歩合制賃金と基本賃率の下で、こうした規制が始まれば経営に与える影響が小さいということはあり得ないだろう。全タク連や傘下各県協会内で論議になりそうなポイントの一つと言ってよい。
　一方、業界労使間ではなく、対外的な論点の一つとなりそうなのが、苦情処理などいわゆる「適正化事業」を行う全国事業者指導事業、地方事業者指導事業だ。民主党議連総会でもさっそく、これを実行する指定機関が「天下りの温床となりかねない」との批判が出ており、業界が自らの身を律するための機関であり、この法律が事業者のためのものではないということの証明でもあるように受け止められなくはない規定だが、実際のところ、全タク連傘下の各都道府県協会への加入率アップを図る狙い以上のものは記者としては感じられていない。「なるほどそうか」と言える説明を記者自身も聴かせてほしいと思っている。

全タク連の意思決定
　業界内（主に経営側）の要綱に対する今後の態度決定のプロセスは本紙『ファックスプレス』関東版３月９日号でも紹介した。全タク連としては14日の定例正副会長会議で各ブロック代表の副会長、専門委員長を交えた意見交換、次いで23日にも全国協会長会議を開催し、すべての地域の声を拾い上げる形だ。傘下各都道府県協会でも同様に意見集約することになると思われ、東京では東旅協の正副会長・専門委員長合同会議がすでに８日に開催されている。いずれにしろ、通常国会への提出前に業界として何らかの態度決定を行うため、数度の会合がもたれることは間違いない。

成立後の課題
　上述したような課題をクリアして要綱がタクシー事業法として国会を通過すれば、それでメデタシ、メデタシかと言えばそうではない。単に気持ちの問題を言っているのではなく、実務的にも適正台数や適正運賃のあり方など、省令に委ねられている部分も少なからずみられるし、運賃変更等を諮問する地方運輸局ごとに政令で設置が決められている審議会の構成、現役事業者が対象から外された個人タクシーの譲渡譲受廃止の猶予期間はいつまでにするのか―など、業界が関心を払うべきことがらは少なくない。
　タクシー適正化新法の際のスケジュールを振り返ってみると、通常国会に法案提出後、実際に審議が始まったのはゴールデンウィーク前で、参院送致後、可決・成立したのは会期延長の末、７月に入ってからだった。与野党協議による修正があったとはいえ、もともとは政府提出法案（閣法）だったこともあり、政省令、通達の下準備はあらかじめある程度進んでいたと考えられるが、議員立法である今回の場合は果たしてどうか。ワンコイン裁判の敗北で意外とスムーズに下準備が進むのかもしれないが、あのときと同様に10月施行と行くかどうか。そして、最後の仕上げになると予想されるのが、規制緩和派事業者による訴訟攻勢とそれに対する司法の判断だ。そこで国側が敗北するような事態になれば、事態は振り出しに戻ることになる。
　これら一連のプロセスを経てようやく、ポスト規制緩和時代のタクシー業界は制度的安定期に入ることができると言えるのではないか。
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