さる２月８日の全タク連正副会長会議で、いよいよ民主党タクシー政策議員連盟で策定作業が進められてきた「タクシー事業法案」の全貌公表が近いことがアナウンスされた。議員立法で今の通常国会に提出するには遅くとも年度内には条文の全文が固まっていなければならないとされてきたが、まさに丸一年近く当初予定を遅延し、この間、さまざまな雑音が高まる一方で、大多数の一般事業者は「概要案」なる一枚紙のみを手元に置いて、ただその推移を見守ることを余儀なくされてきた。これまでの経緯と、これからの取り組み方について全国ハイヤー・タクシー連合会の富田昌孝会長に聴いた。（聞き手：植村俊郎、2月16日、日の丸交通社長室で収録）

――タクシー事業法案の通常国会提出には年度内の条文完成が必須条件と見られています。業界内での検討のための時間的余裕も考えると、条文全文の公表まで時間がありません。すでに原案はできているはずだとの見方もあるようですが、これらの点についてはいかがでしょうか。

遅くとも３月初旬には
富田　条文を作っているのはわれわれ業界ではなく、民主党タクシー政策議員連盟のワーキングチーム（ＷТ）ですから、議連としていつ条文案を完成させ、いつ引き渡してくれるのかということに尽きます。
　全タク連として自在にコントロールできるものではないことは、以前から申し上げている通りです。すでに手元にあるのは概要案であり、これは「紙一枚キリ」ということで評判は悪かったですが。昨年は、３月11日の東日本大震災の発生で政府も民主党も業界も、震災関連の事柄以外には何にも手がつけられなかったというのが本当のところです。
　今、確実に言えることは民主党議連と衆院法制局とでよく打ち合わせをしながら作業を進めている、そして最終段階に入っていると聞いているということで、遅くとも３月初旬の段階には条文全文が公表されるだろうと思っています。
――３月上旬公表をカレンダー上に当てはめて眺めると、同月14日の全タク連正副会長会議に報告、同日中か翌日あたりに全国協会長会議で説明、意見交換といったことになるのではないかと思うのですが…。
富田　あくまでも私の個人的な希望ということで申し上げると、２月の末には条文全文の原案をいただきたいと思っています。その上であらかじめ各ブロック長＝副会長の皆さんには原案の資料をお渡しし、それぞれの意見を考えておいてもらって、３月14日の正副会長会議では説明にあまり時間を掛けずに意見交換したいというイメージを持っています。
　各県協会にも条文案を見てもらい、ある程度考える時間を持ってもらった上で、必要なら全国協会長会議を開くというような感じでいいのではないかと思っています。いずれにせよ条文案が公表されましたら、正副会長会議を含めて定例の開催日にこだわらず、必要とされる会議を何度でも繰り返し開催していくつもりでいます。
――タクシー事業法案については今のところ、この「一枚紙」の概要案しかないわけですが、これまでの間、地方業界を中心に同法案に対し社会主義的だとする批判もあります。すでに１月の常任理事会のあいさつで語られた通りだとは思いますが、改めて事業法のポイント＝「どういう法律にしたいのか」についてお聞かせください。

適正化新法、４つの課題
富田　条文の全文が手元にない今、それについてコメントすることは本来、難しいのですが、タクシー事業法案のキモというべきものは「更新制」だと思うんです。
　タクシー適正化新法でどうしてもうまくいかなかった点が４つあります。第一に独占禁止法との関係、第二に減休車に非協力的な事業者の存在、第三に下限割れ運賃の自動認可枠内収れんの問題、第四には特定地域指定解除後の不安―これらをどうするか。
　適正化新法ですべてがうまくいっていれば、新たな法律は必要なかったわけですが、ご承知の通りの現状ですから、実効性のある法的対応を考えることとなりました。やり方としては道路運送法の改正でもタクシー事業法でもわれわれとしては「こうでなければならない」ということはなかったのですが、民主党議連ＷТでの論議の中で今のような形が良いだろうと進められてきたところです。原則は、タクシー適正化新法での欠点を補うことが目的で、それ以外については非常に細かな補正に過ぎないと思っています。
　条文の全文が明らかになった段階では、公表済みの概要案に書かれていることがきちんとクリアされているのか、私たちが要望してきたことが実現できるような内容かどうかをチェックするということです。
――根本的なことですが、富田さんが全タク連会長に就任して５年が経過しようとしています。当初から再規制＝実効性のある需給調整規制と同一地域・同一運賃を掲げて立候補され、それが支持されての就任だったと思います。
　一方で、タクシー適正化新法という規制強化につながる法律を一本通し、さらにまたタクシー事業法案の国会提出が近づくにつれ、社会主義批判のような声も出てきました。公約実現に近づくにつれ批判の声が出てくることについてどのようにお考えですか。
富田　会長交代に当たって「再規制」を掲げた頃は、その中身がどういうものか、どういうやり方ができるのかということについて知識を持っている人は少なかったということはあったでしょう。業界が主体的に立法化の運動をしたということは近年、なかったことですし、私が「再規制」と言っても、事業者の中には「そんなこと言ったって、できるわけがない」と思っていた方も少なくなかったかもしれませんね。そういう意味では皆さん十分な覚悟がなかったのかもしれません。
　「7.11通達」からタクシー適正化新法の制定では再規制とまでは言えなくても、その方向に動いたことだけは間違いのないことで、この段階までで、「とりあえず台数の増加を止めました」「あとは、自主的に減休車をやるだけです」「加えて自主的に運賃も適正水準に向けて改善していこう」ということになっています。
　つまりこういうことをやりたくない人も「自主的」なら、やらなければ良いだけですから、反対が出にくかったということはあるかもしれません。
　しかし、現時点ではタクシー適正化新法という法律が一本できていますから、タクシー事業法だ、本格的な再規制だとなれば皆さん「やっぱり本気なのか」とか「できるかもしれないな」と思うのでしょう。現実味のある課題と受けとめられているのでしょうね。自分のこととして、いろいろ考えて、それが自分にとって「得」になるのか「損」になるのかと考えれば、いろいろ言う方々も出てくるでしょう。最初の法律＝タクシー適正化新法ができたときよりも事業者の皆さんにとってはより身近に感じられるようになったと思います。
　また、そうした中でタクシー事業法案はタクシー適正化新法の足らざるところを補う法律であってそれ以上でもそれ以下でもないということについてまだまだ分かっていない方々が多いと思いますから、これからそのことを理解していただく努力もしなければと思っています。
　振り返りますと、7.11通達やタクシー適正化新法のときは「再規制なんてできっこない」とタカを括っておられたので、新法ができた後で「こんなことなら反対しておけばよかった」と実は思っていたのかもしれませんが、タクシー事業法案のときは前例を踏まえていろいろ言う方もいるということでしょう。
　ですが、ここまでの進捗はすべて全タク連正副会長会議や全国各協会の理事会等の承認を得て進んできたものですから、各ブロック代表の皆さんも承知の上のことなので、全タク連組織としては大半の事業者の皆さんには賛成していただけているものと理解しています。まあ、組織としての必要な手順は踏んでいるのですが、可能な限り多くの人にご理解を賜れるよう努力していきたいですね。
――ご指摘の通りタクシー事業法とは何ぞやということがよく分からないまま、分からないからこその批判もあると思いますが、一方で、おそらくは相当程度法案の内容を承知しての批判的発言もあるのではないかと見ています。批判者にも情報の密度には差があるのではないでしょうか。
富田　そんなことはないと思っています。私と同じで、概要案の一枚紙だけでいろいろとおっしゃっているのだと思いますよ。「こうなるだろう」という推測はあるかもしれませんが。
――手続き上のことで、先ほどのお話とやや重複する点もあるのですが、タクシー事業法案の条文全文について全タク連としては最終的にどのような協議の場を用意し、どのような場でオーソライズするのかについてお聞かせください。

正副会長会議→全国協会長会議→臨時理事会
富田　そもそも、全タク連として法案を「オーソライズ」するという立場にはありませんが、全タク連としてのスタンスをどのように決定していくのかということで言えば、組織の手順としてまず正副会長会議にお諮りし、そこで了解を得られたものについて、それを全国の協会長に説明するということになるのが順当だと思っています。
　条文案について何か手直ししたいということであれば、それはそれで民主党議連側の理解を得る必要もあるでしょうし、そこも簡単なことではないのですが、それはそれとして全タク連側の手順としてはそうなります。その上で全タク連としての臨時理事会を開催し、質疑応答を経て承認を得ることになると思います。
　ただし、議員立法として通常国会へ提出するということ自体は、政党や国会側の話であり、その手続きとの関係はわたしどもが申し上げるべきことではないと思っています。
――正副会長会議、全国協会長会議を経て、臨時理事会ということですか。
富田　そうです。今のところそのような手順を想定しています。私としてはタクシー適正化新法成立時と同じ手順を業界内では踏んでいくつもりです。
――タクシー事業法案が通常国会に提出されたとしても、衆参両院でねじれ状態にあります。参院を中心に野党側の法案への理解が必要と考えられますが、その点については？

与野党一致を信じる
富田　タクシー適正化新法は衆参両院で全会一致により成立した法律です。今回のタクシー事業法案は、その適正化新法の目的をやり遂げるための法律ですから、内容的にはおおよそ同じとも言えます。ねじれ国会での野党対策というのは極めて政治的な事柄ですが、そういう内容ですから野党の皆さんも賛成していただけるものと、私は信じています。
　与党の側でも前回は全会一致だったわけだし、そういった観点で野党の皆さんを説得してくれるものと思っています。業界が主になって関与することではありませんが、与党による野党対策がうまくいくように、バックアップはできる限りの努力をしたいと思います。
――国交省幹部からタクシー事業法概要案の免許制・更新制について私見が披露されています。行政・事業者へのコスト負担増や台数、運賃のみを更新条件とするなら条文にその旨書き込む必要があるとの指摘であり、そのような立法は閣法では無理だとも言っています。
富田　先日の大阪・ワンコイン加重罰取消訴訟判決や新潟の独禁法違反被疑事件のような問題について今後どうするのか？ということを考えますと、そのあたりの課題は法律できちんとしておかないと、行政が訴訟になった場合に勝てないことになりそうです。むしろ、行政当局にご迷惑をおかけしないためにも法律できちっとしておく必要があるでしょう。そういう意味でも行政側とも意思疎通をきちんと図って、しっかりした議員立法ができればと、私は思っています。
　関係者にはいろいろな思いはあるでしょうが、7.11通達以来、これまでの問題はわれわれ業界がお願いしたことに対して行政が応えてくれた部分の結果でもありますから、これから先の法令、規制の運用に当たって国交省にも迷惑をおかけしないよう本当にしっかりした法律が必要なんです。
　業界側に責任のない部分もありますが、それでも全体としてはわれわれの要望に応えようとしてくれていたことに違いはありませんから、政治とはもちろん、行政ともしっかり打ち合わせをしつつ、良い法案を作っていければと思います。
――今のお話が、次の質問の答にもなっているような気がしますが、１月の常任理事会での会長スピーチでも触れられたような零細事業者対策を念頭においたタクシー事業法の運用基準の整備についても、現時点では国交省が同法案に消極的な中、議員立法を行っても、その後の「実」のある運用基準（政省令、通達）策定が可能なのでしょうか。
富田　その心配は皆さん持っていると思いますよ。形式上は議員立法なんですが、実質面において閣法と同じような効果が出るよう行政にしっかりと協力を求めていくということが大事じゃないでしょうか。ですから、議員立法だからどうだとか、閣法だからどうだとか言うことではなしに、両方の良いところを併せたような法律を作り上げていきたいなと思います。
――そういう意味では、先日の大阪・ワンコイン加重罰取消訴訟では7.11通達という行政裁量を全面的に否定されたことで、タクシー事業法についても国交省は「議員立法だから俺たちには関係ない」と突き放せなくなったのではないかとの見方もできそうです。
富田　そうですね。類似の例が今後も出てこないとは限りませんし、そういう行き詰まりを防ぐためにもタクシー事業法が必要になるでしょう。行政の人員削減とか人件費削減ということも叫ばれているわけですし、こういった後ろ向きの訴訟問題で行政のロスを発生させている場合ではないですよ。
―次に現時点でのタクシー適正化新法の執行状況についてお尋ねしたい。これまでの減休車や下限割れ運賃の収れん状況についてどのようにご覧になりますか。

６分目の減休車を頂上に
富田　事業再構築（減休車）については強制力のない同法の下で実施されてきたわけですが、結果は十分とは言えないものの、「ある程度はできたのかな」と思っています。全国平均では約12％程度の車両数削減（基準車両数比）となっていますし、これは本来のわれわれの目標には達していないかもしれませんが、大雑把に言って６分目くらいのことはできたのではないかという感じです。それを100％にするのがタクシー事業法です―ということなんです。
　下限割れ運賃についても採用事業者数が約1200社あったものが、300社少々となったことは非常に大きな成果であったわけですが、まだ残っている部分もあるわけですし、こちらについてもタクシー事業法で完全なものとできるように取り組んでいるわけです。
――先ほども話題になった大阪・ワンコイン２社による加重罰取消訴訟判決で国側が全面敗訴しました。今後、「4.13通達」による減休車非協力事業者への行政の指導力低下なども予想されます。
富田　判決の影響については、国側は控訴するものと思っています（インタビュー当日の16日夕刻に控訴）から、そうであれば今までと何も変わるものではないと思っています。従って業界も行政もこれまで同様、淡々と減休車や下限割れ運賃の自動認可枠内収れんに努力をしていくということですね。
――とは言うものの、二審判決が出るまでの間、国側は一審で負けたという事実が残ります。控訴審判決まで行政当局はこれまで通り淡々と加重罰を科していくことは難しい、自己抑制が働くのではないかと見ています。

事業法案との距離縮まる
富田　確かにそういう意見もあるでしょう。そうなることを期待している事業者も少なからずあるかもしれませんが、それによって逃げ切り勝ちというわけにはいかないはずです。
　そういうことのないように、行政としてもタクシー事業法を早く作らなければという思いがしてきたんじゃないでしょうか。今まではタクシー事業法案に距離を置いていた国交省も、これからはかえって前向きになっていただけるんじゃないかと期待しています。
――新潟業界の独禁法違反被疑事件についてお聞きします。国交省では新潟業界が審判の道を選択したことをもって「カルテル行為はしていないことを証拠をもって証明してくれることを期待している」とし、政策論争としての側面を否定しています。今後の審判やその後の司法闘争で業界側は「事実関係のみを争う」という理解で良いのでしょうか。
富田　新潟業界から報告を聞いているだけなので、当地の業界の皆さんの思いを正確に代弁できるか分かりませんが、将来の司法闘争の方針については、最初は審判の結果を待つことになると思います。もちろん、カルテルはしていないというのが業界側の主張ですから、その点をアピールしていくことはもちろんのこと、それ以外の点について幅広く議論していくことが考えられます。現時点で論点を絞る必要はないと思います。
――独禁法問題、憲法問題など需給調整や運賃の問題のキモというべき論点は、タクシー事業法案の中では免許制・更新制とすることで回避している印象です。閣法策定時のような内閣法制局による厳格な法案審査を経ていない議員立法に対する不安もありますがこの点についてはいかがですか。
富田　業界としては議員立法で新たな法律を作るということは初めてなので、誰も経験したことのない世界です。民主党議連としてもその点に不安を持っているのかどうかは分かりませんが、先ほどのワンコイン判決や新潟の独禁法事件のことなどもあって、まずはこの法律を作らないとどうしようもないでしょう？―ということなんだと思います。海外の事例でも独禁法は適用除外になっていますからね。
――私の認識では、独禁法適用除外を勝ち取ることが日本では政治的になのか、法制上なのか不明ですが、困難視されており、それ故に独禁法適用除外論議を迂回して免許の更新制にたどり着いたのだと見ているんです。独禁法という巨大な山に登ることを回避して、更新制という迂回路を採ったと。目的は手段を正当化するということで、タクシー事業法成立を急ぐことも分かりますが、ワンコイン裁判同様訴訟で連戦連敗することになっては意味がありません。

タク議連の判断を信じて
富田　行政関係者とタクシー事業法の話をすると必ず「この一枚紙では分からないんだけど」と枕言葉が付きますが、その上で「そういうことが本当に可能なんですか」と問われるわけです。「閣法では無理」とかね。しかし、民主党タク議連では「できる」と言ってくれているわけですから、われわれとしては信じて突き進むしかない。党内手続きなど、いろいろな場でチェックはかかるわけで、どうやっても国会に通せないようなものにはなり得ないと思っています。
　最終的にはタクシー事業法は利用者、国民のためにやるものなんです。安全・安心で利便性の高いタクシーを作るのが目的ですから、政治も行政もわれわれ事業者もしっかりしたものを作り上げていくために協力し合う必要がありますし、その目的のためには腰が引けていてはダメなんです。
――活性化についてもお聞きします。地域計画には特定事業のメニューとしてさまざまな活性化策も列記されていますが、適正化新法施行以前から個々の事業者で取り組まれていたものが多く、「まずはメニューに載せておく」との色彩も濃いですね。
富田　ざっくばらんな話をすると、活性化によってどんどん需要が創出されていくということと、適正化＝事業再構築による減休車では、需給の均衡に向けてどちらがより早く効果が出るか？―と言えばやはり適正化なんです。

優先順位１位は適正化
　経済が萎んでいる今ですから、活性化には積極的に取り組まなければならないのですが、まず需要と供給のバランスをとるということが大事で、優先順位を１位、２位と付けるとどうしても適正化が１位になる。次いで活性化をとなった場合に―私の言う活性化は業界全体で取り組む活性化なんです。各社各様に企業努力を続けていますし、それは自分たちなりの創意工夫で各社が生き残りをかけてやってきているわけです。それとは別に協会が主体となり業界全体でやらなければならないような問題もあるわけで、そうしたことについてはこれから前向きに取り組んでいきたいと思っています。東京では東京業界全体で取り組むべきものについて、全国では全国組織でなければやれないことをそれぞれに取り組んでいきます。
　少し遅くなりましたが、そういう経緯も踏まえてこれから活性化は一歩、一歩、前進させていきたい。活性化に皆さんが集中して取り組めるような経営基盤を提供していくという意味でも需給調整はしっかり行ってやらないと結局は活性化策も中途半端なものになりかねないと考えています。
――東京業界では東旅協にタクシー活性化プロジェクトチーム（ＰＴ）が設置されています。ＰТに期待するところについてお聞かせください。
富田　スタート段階では特に活性化志向の強い方々が集まって取り組んでいただくということが大事と思うんです。そういう意味では私なんかは活性化が不得意な方だから（笑）。川鍋（一朗）副会長に若い発想で取り組んでもらっているんです。第１弾が観光タクシーで、行政の協力も得ながら懸命に取り組まれています。
　一般社会では高齢者とか弱者に対する福祉輸送問題でタクシーがもう少しできることがあるだろうと期待もされていますが、個々の事業者の従来の取り組みは取り組みとして、それ以外に業界全体でできることもあるだろうと思っており、そういう発想での取り組みはこれから出てくるものと期待しています。
　そのためにもタクシー事業法の問題を早く片付けて、活性化に集中して取り組めるようになってほしいと思っているんです。
――全タク連組織の運営等についてもお聞きしたい。一般社団法人化によって何が変わるのか、あるいは変わらないのか。理事会の権限強化はどんな変化をもたらすのか否かについてはいかがでしょうか。
富田　全タク連組織は連合体ですから、傘下の都道府県協会の変化については分かりませんが、全タク連だけについて言えば、従来、総会の権限とされてきたことの一部が理事会に移譲されるものもあると。これまでに比べ理事会の比重は相対的に増してきます。　
　全タク連で理事会と言えば、実質的には全国協会長会議といって良い位置づけになります。となると、これまでの総会よりも理事会ではもっと皆さんに深くご理解願えるのではないかと思います。よりスピーディで内容のある会議の持ち方ができ、いわゆるシャンシャン総会的な会議ではなくなる、十分な議論ができて、これまでにも増して良い結論を得られる会議になるような気がしています。
――一般社団法人化と同時に執行部体制にも変化が生じます。各ブロックを代表する副会長の定数割が改められましたが、その意味についてお話しください。
富田　これまでの全タク連では関東ブロック、近畿ブロックだけが副会長の人数が１人ではないという伝統的な運営がなされてきました。それは台数すなわち会費負担に応じての役割だったんだと私は理解しています。ですから関東から会長が選ばれ、そのほかに副会長が３人、近畿でも大阪を中心にして計３人の副会長が選出されてきたわけです。
　そういう定数配分は一定の合理性があり、一般社団法人化にあたって改めて見直してみると九州ブロックの台数が関東、近畿に次いで突出して多いということが分かったわけです。そこは是正すべきではないかということで正副会長会議にお諮りしたところ、皆さんのご賛同も得られ、同ブロックの副会長は２人に増員し、全体としての定数も１人増としたわけです。
　定数１人のブロックでは東北のように各県持ち回りのケースもありますし、複数ブロックでは関東では東京が中心、近畿では大阪中心という運営も行っており、それぞれの地域でそれぞれのやり方をよく考えてみていただきたい。九州では九州の皆さんでよく考えて良い結論を出されることを期待しています。
――全タク連における富田執行部の公約は再規制です。副会長の人事は原則として各ブロックの推薦人事をそのまま承認しますし、専門委員長は会長が委嘱する形になっています。東京や関東ブロック以外の地方業界からの推薦の場合には執行部の政策目標と整合しない個別戦略をお持ちの事業者が推薦されてくる場合もあり得ます。これは今後のポスト富田時代にも起こり得ることですが、人事の基準あるいは目安となる考え方のようなものがあればお聞かせください。
富田　副会長については、各地方ブロックから推薦を受けてこられる方は必ずしも私と同じ意見でなければならないということはないと思っています。違う意見の人でも全然構わない。ただ、正副会長会議や理事会などで議論をして大半の皆さんが「右」と言えば「右」へ行ってもらわないと困る。逆にその方が「左」と言い、大半の皆さんが「左」と言えば、私が「左」へ行くしかないんです。各県協会もそうでしょうが、全タク連は連合体ですから、各ブロック代表で私と違った意見の方が入ったら困るということではなく、十分な議論をして決まったら、それに従っていただくということに尽きます。あらかじめこういう人が良いとか、こういう人は困るということはない。専門委員長については実務上の問題を取り扱うことが多く、主務官庁との折衝も多いので、その分野に最も詳しい方を選ぶということになりますね。物理的に可能であれば、それは東京業界からでなければならないということではありません。
――団体関係で言いますと、まもなく無線団体の役員改選を迎えます。新規参入事業者が非無線であったり、近年は携帯電話配車が増加するなどし、また既存事業者も減車等で移動局数が減少し、会費収入の減少により無線協会の維持そのものが困難視されつつあります。役員改選やタクシー協会と無線協会の統合論も耳にする昨今ですが、この点についてはいかがお考えでしょうか。

全自無連側が意見集約を
富田　全国自動車無線連合会のことですと、そちらの方でどのようにお考えなのか、まったく分からないのですが、これから３月、４月、５月と各種団体で会合があるでしょうし、その中で決まっていくものと思います。タクシー協会との統合云々に関しては、全自無連側がまず「どうありたい」と思っているのか、そこに「全タク連がどうかかわってもらいたい」と思っているのか、まずそちらで意見集約していただくことが大事だと思います。われわれの側が何か考えるのはその後ですね。あくまで全タク連の方はこの問題に関する限り受け身です。支援要請を受けて初めて何ができるか検討する問題だと思っています。
――有り難うございました。

＜インタビュー後記＞
　読者の皆さんにはちょっと意外に思われるかもしれないが、今回弊社の創刊10周年記念特別企画で実施した富田会長へのインタビューは本紙が行う単独インタビューとしては初めてのものである。これまでさまざまな企画で同会長には対談、鼎談などを実施させていただいたが、単独インタビューは実は初めてのことだった。国交省や関運局の方々なら納得いただけると思うが、相手が「聞いてほしくない」と思っていることもズバリ聞くのが小生流。今回も同じやり方を貫いたが、富田会長はしばし考えて、じっくり回答する場面はあったものの「それは答えられない。答えたくない」ということは一度もなかった。ただ、広報対策における、その姿勢が真摯であることと、回答に100％納得したかどうかはまた別問題。その点は読者の皆さんと変わるところはないだろう。次の機会に深掘りしてみたい。
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