通常国会召集を目前に控え、全国ハイヤー・タクシー連合会（富田昌孝会長）は16日、常任理事会を開催した。懸案となっていた「タクシー事業法案」の行方について、中身がよくわからないことへの不安感が漠然と事業者間に漂っていたし、今年の通常国会に法案提出というスケジュールに従えば、同法案の条文策定作業は大詰めに来ていてもおかしくない状況である。常任理事会の結果そのものは、すでに本紙『ファックスプレス』で報じたので、よくご承知のことと思う。質疑が行われ、発言があったのは新潟交通圏での独占禁止法違反被疑事件への対応方針を巡ってであり、タクシー事業法のことではなかった。富田会長の冒頭あいさつでは同事業法案の免許制・更新制に関する発言時間がその大半を占め、ある意味で、現在の業界が抱える２大課題を浮き彫りにはしていたと言えよう。

「4.13通達」の効果とタクシー適正化新法の構造問題
　別表（略）は常任理事会に合わせて全タク連がまとめた全国の「特定事業計画の実施状況」である（傘下協会から１月11日までにあった報告に基づく）。昨年までの取りまとめとの違いは表中の「事業再構築実施後の車両数」の欄に「平成23年４月現在」と「平成24年１月現在」の二通りの台数と、その増減が記載されていることである。持って回ったやり方になるが、要するに国土交通省が発出した「4.13通達」による事業再構築非協力事業者への調査・監査実施結果がどのように追加減休車に結びついたか―を間接的に示していると言えよう（無論、４月以降の減休車がすべて4.13通達効果と言い切れるものではないが、強い相関は窺われよう）。都道府県別で見ると、目立ったところでは北海道106両、東京277両、神奈川84両、静岡267両、大阪139両、兵庫125両、福岡201両、鹿児島83両などがあげられる。全国合計では1698両になる。これが多いか少ないか、評価は難しいところだが、強制力のないタクシー適正化新法の下でこれだけやるだけでも大変なことという見方が成り立つ一方、乗務員の労働条件改善の現状や適正車両数の範囲内に入ってきた地域がどれだけあるのか―という観点からすれば甚だ不十分と言わざるを得ない。追加減休車が今後、大きく上積みされることに期待するのはいささか現実的ではないようだ。
　確かに減休車は「遅々として」進んではいるが、限りなく足踏みに近い状態でもある。それだけ地域計画の目標達成が困難だということでもある。また、以前からもそうだが、これから先も適正化新法のスキームではこれ以上の減休車が進みにくいと考えられる背景には今回の常任理事会でも論議となった新潟での自動認可枠内への運賃値上げが独禁法違反に問われた事件がある。同事件はあくまで運賃問題ではあるが、公正取引委員会が新潟交通圏での減休車にも談合があったのではないかと関心を寄せていたことは、関係者の知るところであり、今後の減休車促進に当たって個々の事業者が何らの意思疎通もなしに大きな成果を上げることの難しさは容易に想像がつく（あるいは運輸行政当局の強力な指導なしにはと言い換えてもよい…）。それ故、新潟事件の発覚と同時に「タクシー適正化新法が機能不全を起こすのではないか」との危惧の念を抱かざるを得なかったのであり、国交省でも同じような危惧の念が（あるいは違った意味で？）あったからこそ、昨年２月10日付で自動車交通局長（現在では自動車局）通達が発出されたのであろう。

新潟事件を巡る事業者の思い
　常任理事会では新潟事件への対応についても協議された。現地の新潟市協会が司法闘争の決意を固めた以上、同県協会が組織としての全タク連に資金面のバックアップを含め支援を求めるのは当然の成り行きだろう。質疑にもあったように、「国の指導に従っただけの事業者を弾劾する公取委の非を明らかにするため、全国一斉ゼネストを」との要望も他県の代表からあった。無論、円満解決を求める声もあったのであるが、少なくとも新潟業界に限らず、全タク連の常任理事会に参加するような幹部事業者の多くにとっては減休車、自動認可枠内への運賃の収れんのいずれもが「国土交通省の指導に従ってきたものなのに…」との思いは強い。
　関係筋によれば、今後の審判では、新潟事件は独占禁止法そのものの白黒を争うよりも、同じ国の機関たる国交省の出先機関からの指導に従って、タクシー適正化新法の立法目的実現のために行った行為がなぜ裁かれなければならないのか、より立法政策論的な論争の色彩を帯びるようだ（そうした土俵でなければ今後の訴訟での勝利が難しいという意味合いもあろう）。残念ながら、国交省側は新潟事件関係者に対して、自動認可枠内への収れんに向けた「運賃値上げ指導の事実はない」と、指導そのものをも否定しているとも言われ、この問題では徹頭徹尾、国交省はあてにならないのが現実のようである。常任理事会での新潟問題に関する質疑では過激意見であれ、穏当意見であれ、立場の違いによらず、こうした背景事情に対し、歯噛みしたくなる思いが隠されていたことは理解しておく必要があるだろう。

構造問題が内蔵するゆえに「タクシー事業法」を
　減休車にしろ、運賃の収れんであるにしろ、事業者間の相談は一切許さないというのが、公取委の立場だが、例えば減休車の場合だと地方運輸局が算定した適正車両数の範囲内に入るためには、まず地域協議会で地域計画を立案し、その数字をオーソライズしておくという手続きを踏まなければならない。地域協議会には当該交通圏を代表する事業者団体の代表者が１人以上参加するわけであり、組織の構成員または代表者としては個人的な勝手な意見を言うわけには本来、いかないのであり、「業界全体では何らの意思疎通もなしに個人的意見を表明してください」というのでは、当該地域を代表する事業者団体が代表を送り込むという仕組み自体に構造的欠陥があると言わざるを得ない。
　独禁法違反に問われるような深刻な事態に立ち至らなくても、別表に示されたように減休車の実施状況は地域ごとにまだら模様であり、また、取り組みの事業者間格差も小さくはない。法令違反→課徴金納付命令などといったことにならずとも、不公平感が一掃されない以上、そのこと自体、タクシー適正化新法の構造問題であり、構造問題を解消するには「タクシー事業法しかない」というのが、全タク連全体の主張という構図が常任理事会では改めて描き出された格好だ。

霞むタク事業法そのものの課題
　さて、ではタクシー事業法は万能なのか？タクシー事業法案は概要案の紙一枚キリしかないことは富田会長自身が認めるところであり、通常国会に提出するならば、３月までに条文が固まっていなければなるまいというのも、大方の見方である。たったの紙一枚しかない上、その紙一枚もいつの間にか、たびたびの改定が加えられている。全タク連事務方による常任理事会での説明では「業界紙が勝手に騒いでいるだけ」で片づけていたが、それで納得のいく人は多くはなかろう。
　「需給調整を皆で同じように取り組む」「運賃は同一地域・同一運賃である」「その二つさえしっかり守れば免許は更新される」―と富田会長は熱のこもったスピーチで、ここのところ地方業界を中心に聞こえがちなタクシー事業法案への疑念を打ち砕いた。ある意味で「誰が何と言おうと、既定路線で突き進む」との覚悟のほどを見せつけられた格好でもあり、従来よりも中身に踏み込んだとは言えるものの、肝心の事業法案の中身を詳細に語ったと位置づけるには無理があるが、新潟事件への事業者の憤りとも相まって、タクシー事業法の中身の問題であれこれ紛糾する事態はかえってぐっと遠のいたようである。
　とは言え、何度か更新を繰り返せば会社がなくなってしまうというような中小零細事業者問題への対策など、タクシー事業法の立法化後に取り組むべき課題として同法の運用基準策定が非常に重要になってくることが富田会長のあいさつの中でも語られている。
　通常国会は６月末頃まで、会期延長があっても７月中と見られる（会期が全うできるか否かも重大な関心事だ）が、タク事業法が十分な効果を発揮するには成立後のこの作業こそ大事だということも改めて認識しておく必要がありそうだ。行政が気乗りのしない議員立法を運用するための政省令、通達を整備するわけだから、その段階でも与党の影響力を十分に発揮してもらいながら業界の意思を通していくことは容易ではない。道のりはまだまだ遠い。
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