タクシー適正化新法が施行されて丸１年が経過し、全国156の特定地域では地域計画の立案が終わっていない地域、特定事業計画の認定申請が始まっていない地域はすでに少数派になっている。一方、各地域ともに所管の地方運輸局が地域協議会に提示した「適正車両数」と「基準車両数」の乖離を埋めるべく、事業者の自主的努力によって事業再構築＝減休車が進められてはいるものの、その進捗はあまり芳しくない。
　そこで本紙ではさる11月10日に開催された全国ハイヤー・タクシー連合会の正副会長会議に提出されたデータをもとに、地域ごとに進捗のバラつきが出ている背景に何があるのか分析してみた。


　タクシー適正化新法施行後、各地の業界では一定の減休車を実現すべく標準的な削減率を掲げ、多数の事業者がそれに準じた減休車を計画、実行しつつある。一方で、その標準として掲げた削減率そのものが適正車両数と基準車両数の乖離（＝要・削減率）と一応の関連を持つ地域もあれば、「とりあえず、この程度やっておかないと格好がつかない」というレベルまで、さまざまだ。減休車が進まない理由として、もっとも容易に想像ができるのは事業規模の地域間格差。
　そこで本紙では、全タク連まとめのデータを基に、特定地域に指定された交通圏ごとに�@１社当たり平均保有台数�A基準日から事業再構築完了までの予定減休車率（＝削減率）�B各地方局が地域協議会に提示した適正車両数と基準車両数との乖離率（＝適正車両数の範囲内に到達するために必要な要・削減率）―を計算してみた。関係各都道府県タクシー協会から全タク連への報告ベースのため、協会会員事業者のみのデータ、会員・会員外を分けて集計したデータ、会員事業者・会員外事業者の合算データを報告している地域が混在しているものの、地域ごとの傾向を相当程度知ることができるだろう。

供給過剰は数％〜47％
　結果はまさに千差万別で、供給過剰の度合いも数％〜47％までと幅広いし、事業者の平均保有台数（この場合、１社当たり平均基準車両数になる）も10数両から100両超までとなっている。東京都特別区・武三交通圏なら平均保有台数は106両で、供給過剰率は21.9〜30.8％、実際の減休車取り組みは17.3％（先日、関東運輸局のヒアリング効果で17.4％に上昇した）だし、大阪市域交通圏では平均保有台数は80両。供給過剰率は17.4〜26.6％であり、減休車の取り組み状況は大タ協会員に限ってみれば18.8％まで進んでいる。

３年間に４〜５割近い減休車を!?
　こうした平均保有台数が大きい地域とは対照的な郡部のケースにも注目してみる。例えば、広島県三原市の場合だが、平均保有台数は12両と非常に小さく、他方、供給過剰率は40.3〜47.3％と算定されている。単純に考えれば同地では特定地域に指定されている３年間に供給過剰問題を解決するためには４〜５割近い減休車をしなければならないことになる。
　「保有台数が少ないから減車できなくても仕方がない」と言うつもりはない。定数減休車ではなく、定率減休車であれば大手も中小零細もその負担は等しいはずであるという原則論もある。ただ、こうして数字を俯瞰してみると個別事業者の事業規模がおしなべて小さく、しかも地域としての供給過剰の度合いがあまりにも大きいというような事情も時として存在しており、そうしたケースでは「公平な減休車」のみに頼ることや「減休車は自主的に」という発想に限界があることも示しているように思える。

適正化新法の実効性は限定的
　その対策が需要喚起になるのか強制的な減休車なのか、立場によって意見は変わるだろうが、現行のスキーム（タクシー適正化新法）で何とかなりそうな地域が極めて限定的だろうということが今回の分析で再確認できたのではないだろうか。
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