タクシー適正化新法施行から早くも丸１年が経過した。この間、全国の特定地域で事業再構築（減休車）の取り組みも進められているが、最も高い目標＝基準車両数比で20％の削減を掲げた東京、大阪でも苦戦を強いられており、他の地域ではそれより低い削減目標を掲げながらその達成が危ぶまれるケースも数多く見られる。
　そこで本紙では、東京都特別区・武三交通圏をサンプルに、タクシー適正化新法の主要な目的の一つとされる「乗務員の労働条件改善」をある程度実現するためには現状の事業再構築計画の完全実施に加え、どの程度の新規需要創出が必要になるのか試算してみた。当然、将来予測にかかわる推計であり、一定の前提条件の下での試算に過ぎないが、結論を先に言えば、同交通圏で年間約146〜612億円の新規需要創出が必要になるという結果が出た。目に見える労働条件改善を果たすには短期的な減休車効果に加えて、計画的な新規需要創出が必要であり、その絵が描けないとなると、追加的減休車を迫られかねないことになる。

　タクシー適正化新法の主要な目的が乗務員の労働条件改善だとされていることに釈然としない思いの経営者も少なくないことと思う。「労働組合が主張するのは分かるが、まず経営基盤の改善があって、結果として賃金上昇につながるのだ」と考える方々も多い。しかし、民主党政権においては国会質疑や政務三役などのこれまでの発言の積み上げからも、その是非は別として、既成事実としてそれを出発点において本稿は考えていくことにしている。

日車営収５万円を基本に
　本稿の試算の考え方は極めてシンプルで、東京都特別区・武三交通圏で他産業平均賃金との格差是正を図りつつ、年収300万円台を下回る乗務員の珍しくなくなってきた現状に鑑みて、「少なくとも日車営収５万円は必須だ」ということにした。むろん、日車営収５万円でもう十分ということはないが、とりあえずの通過点として掲げたものだ。ダイレクトに賃金試算を行えれば良かったのだが、それは賃金体系などデリケートな問題を含むものであり、労使間の専管事項だから、あくまで「日車営収でこれくらいになったら、目に見えた賃金への跳ね返りがあるだろう」との視点に立っている。
　次に何を試算するかだが、同交通圏では多くの事業者が事業再構築で減休車に取り組んでおり、業界標準として基準車両数比20％削減を目指している。一方で、減休車に背を向けている事業者も少なからず存在し、地域全体として11月までの時点で認定特定事業計画の中で予定されている削減率（減休車率）は17.3％とされている。今回は、11月末から年末にかけて17.3％の車両削減が完了・実現し、それ以降はクルマが減らないことを前提とし、その場合の車両数（＝２万5566両）で推移した場合の平成23年度年間総営収、日車営収を推計する。平成22年度上半期（本年４〜９月）の東旅協全社輸送実績をベースに前年同期比を導き、その増減率を用いて平成22年度全体の輸送実績を推計。平成22年度から同23年度にかけては景気が回復せず、悪化もしない、つまり総需要に変化は生じないことを前提としている。

減休車後予想営収は４万円台中盤
　特別区・武三交通圏の基準車両数は３万920両で、17.3％の削減により２万5566両となる。平成23年度年間の延べ実在車両数は２万5566両×365日＝933万1890日車となり、年間の延べ実働車両数は実働率90％の場合で933万1590日車×90％＝839万8431日車となる。以下、実働率85％の場合で793万1852日車、実働率80％の場合で746万5272日車だ。
　次いで、平成22年４〜９月の累計総営収（税込み）は1786億8885万3000円で、前年同期の1831億9868万2000円（同）の97.54％にとどまっていることがわかる。これは直近の実績を用いて総売上がどのように増減したかを割り出したもので、この増減比率を使って平成22年度全体（＝年間）の総売上を推計してみる（平成21年度総売上×97.54％）と、3677億1955万円×97.54％＝3586億7364万9000円となる。その上で、平成22年度から翌23年度にかけて景気は好転も悪化もしない、すなわち総需要に変化は生じないという前述の前提に基づけば、平成23年度の特別区・武三交通圏全体の総売上は前年度推計値と同じ3586億7364万9000円を用いることができる。
　これを基に、前記の延べ実働車両数を用いて、平成23年度年間平均の実働日車営収を計算してみると、実働率90％の場合で、3586億7364万9000円÷839万8431日車＝４万2707円となる。同様に計算してみると実働率85％前提の場合で４万5219円、実働率80％前提の場合で４万8046円ということになる。実際のところ、関東運輸局をはじめ行政が減休車非協力事業者に対してヒアリングを実施するなどしており、最終的な削減率は17.3％より大きくなる可能性もあるが、本稿の試算はあくまで保守的な数字によることとしている。
　さて、実在車両数が２万5566両まで減少しても、地域全体の実働率次第で予想される日車営収がかなり違ってくる。地域協議会に行政が示した適正車両数も前提実働率３種類で幅を持っているが、その３種類の適正車両数に前提実働率を乗じると実際には行政が想定している地域の実働車両数は約２万1000両の１種類しかない。にもかかわらず実際の議論は実在車両数ベースで何台減ったかだけに集中しており、個々の事業者ごとの実働率は脇へ置かれているからこういうことになるのだ。

減休車＋新規需要で５万円台を
　ちょっと横道に逸れそうなので本論に戻りたい。上記試算による17.3％の減休車実施後の日車営収を頭に置いた上で、乗務員の労働条件改善に少なくともどの程度の日車営収が必要だと考えるべきだろうか。昨今の実績では３万7000〜8000円台に低迷することも多かった東京業界だが、今後景気が横ばいなら４万3000円弱〜４万8000円程度までには回復するだろうとの試算になっている。「それで十分だよ」ということになれば、話はそこで終わりだ。
　一方で、全産業労働者平均賃金との格差是正や交通政策審議会答申、タクシー適正化新法で認められた公共交通機関としての位置づけを踏まえた、その担い手としてふさわしい賃金へと、目に見える改善が実感できる前提売上は、やはり５万円台の回復が当面の目標として妥当なところではないだろうか。むろん、もっと高い数字を掲げるなら、前提の数字を置き直して試算すれば良いだけの話で、それはさほど難しいことではない。
　実働日車営収は、総営収÷延べ実働車両数ということから考えてみる。仮に乗務員の労働条件改善のために絶対に必要な最低限の実働日車営収が５万円であるとしてみよう。平成23年度の延べ実働車両数は実働率90％の場合で839万8431日車、実働率85％の場合で793万1852日車、実働率80％の場合で746万5272日車となっているから、日車営収５万円から逆算してやると、それぞれの前提となる総営収は4199億2155万円（＝５万円×839万8431日車、以下同様の計算式）、3965億9260万円、3742億6360万円となることが分かる。
　日車営収５万円を出すために必要な推計総営収からそうした前提のない平成23年度のナマの総営収推計値を引き算すると、その差額が「新規需要創出によって、減休車効果だけでは足りない要総営収積み上げ額」ということになると考えて良い。実際に計算してみると、実働率90％の場合で4199億2155万円−3586億7364万9000円＝612億4790万1000円、同85％の場合で3965億9260万円−3586億7364万9000円＝379億1895万1000円、同80％の場合では3782億6360万円−3586億7364万9000円＝145億8995万1000円となる。

年間146億円〜612億円をどうやって…
　つまり、年間額で約146億円〜612億円の総営収の上積みを新規需要の掘り起こしによって達成しなければ日車営収５万円を実現できないということになる。大手事業者１〜数社が天から降って沸いたような売上増を需要の掘り起こしによって地域全体で達成しなければならないということに匹敵するものであり、しかも17.3％の減休車を実施した上での話だということに注意が必要だ。
　当たり前のことだが、減休車率をより低く抑えたければ、新規需要創出によるノルマは増大することになる。これだけの数字をどのような方法でどのくらいの期間をかけて実現するのか、具体的な説明なしに「減休車より需要掘り起こしだ」という主張には説得力がなくなってしまう。むろん、例えば「この146〜612億円の需要創出に３年かけて取り組む、その方法はこうだ」と言えれば良いし、３年かけて取り組んでいる間に景気が回復してしまえば、もう事業者は何もすることがないということも理屈としてはあり得る。

新規需要掘り起こしに工程表を
　本紙として新規需要掘り起こしの具体的な方法論を提示し得ていないことは残念なことだが、少なくとも17.3％の減休車には最低限めどが付いたといえる中、労働条件改善にはあとどのくらいの需要喚起が必要かという目安を本試算で示したつもりだ。もっと精密な計算方法があればそれにこしたことはなく、そういう指摘も歓迎する。まずは概算だが、減休車の話ばかり聞き飽きたという向きにはぜひ、この金額を捻出する方法を提言してほしい。
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