タクシー規制緩和後の諸問題については昨年のタクシー適正化新法施行、地域計画の立案、各事業者による事業再構築と相俟った特定事業計画の認定、実施と続き、現在は道路運送法の再改正に向けて民主党タクシー政策議員連盟のワーキングチームを舞台に実務的検討作業が続けられている。一方、国土交通省でもタクシー同様、自動車交通局が所管する貨物運送事業について今年３月に「トラック産業に関する将来ビジョン検討会」（座長＝野尻俊明・流通経済大学教授）が発足、さる７月７日に第４回会合の開催を終えて「中間整理」をまとめた。現在起こっている諸問題とそれへの処方箋が中心だったタクシー事業と、今回のトラック事業での総括は果たしてどうように類似し、どのように違うのか。行政が描いたトラック事業の教科書を手がかりに政治との係わり方も含めて考察してみる。

検討会の目的〜タクシーとの違い
　新規立法まで行って規制強化に動いているように見えるタクシー事業。そういう意味では、国交省自動車交通局の主要所管３事業（トラック・バス・タクシー）の中でもタクシーは突出して規制緩和路線の見直しが進んでいるかのようにも見える。
　トラックではここに取り上げる「トラック産業に関する将来ビジョン検討会」の中間整理を紐解けばそのことがわかる。政府案としてのタクシー適正化新法立案の根拠となったのは交通政策審議会・タクシーワーキンググループでの論議を経た答申だった。トラックではタクシーのような法定審議会での論議を経ていないことから、今後トラック事業での規制強化があるにしても法改正まで想定していると言える段階にはないが、バス・タクシーと並んで（バス事業については同じく国交省が「バスネットワークの将来像に関する研究会報告書」を昨年まとめている）規制を一定の枠内で強化する方向にあることは明らかなのだ。
　タクシーの場合は正に、今起きている諸問題への処方箋を提示することに重きを置いて、生じている弊害に対しては「規制緩和が原因であろうとなかろうと一括して対処していく」との姿勢が打ち出されていた。一方、本中間整理では「トラック産業の現状と課題を踏まえ、本検討会としては、わが国のトラック産業の有する可能性をもとに、将来に向けて目標とすべきトラック運送事業者のあるべき姿を提示（＝詳しく触れないが、高付加価値ビジネスモデルの確立、小規模事業者の生産性向上、アジア等への海外進出、人材の育成などを提起している）するとともに、規制緩和後の変化を検証し、公平・公正な競争環境を実現していくために克服すべき課題を整理することとした」とされている。決定的な違いはないのだが、タクシーよりも規制緩和の検証がより強いニュアンスとして滲んでいるとも受け取れる感じなのだが…。

規制緩和後の業界の変化
　規制緩和後のトラック業界について本中間整理では、まず「総論」として、「参入規制を免許制から許可制に緩和し、運賃・料金制度を認可制から届出制とするなど、平成２年以降規制緩和を行ってきた。これにより、トラック運送事業への新規参入が容易になり、市場の活性化が図られたほか、営業区域規制の廃止により、従来の営業区域にとらわれない自由な営業ができるようになるとともに、利用者ニーズに対応した弾力的な運賃設定が可能となり、メール便や多様な運賃割引など新たなサービスの提供、物流コストの低減に繋がったと考えられる」「内閣府の調査によればトラック規制緩和で平成17年において３兆4000億円の経済効果があったとされている」と規制緩和のプラスの側面を積極的に評価。一方でマイナス面については「事業者の大幅な増加等に伴い過当競争が激化し、事業者にとって大変厳しい経営環境となっており、法令遵守やドライバーの労働環境に関する問題が顕在化しつつあると考えられる」と触れている。
　各論では「需給調整」について、「平成２年の規制緩和以降、事業者数及び輸送トンキロ（＝輸送トン数×輸送距離：輸送活動の総量を示す代表的指標）は約1.6倍（平成20年度）に増大している。他方、輸送トン数及びトラック車両数はこの間に1.2倍の増加にとどまっている」と肯定的に評価しつつ、「平成20年３月末からリーマンショックを経て、輸送需要の減少に伴いトラック車両数は4.5％減少（平成22年２月末現在）となっている」とし、タクシーよりも市場原理による需給調整はある程度機能しているとの立場をとっている。次に「小規模事業者の増加」については「他方、事業者の小規模化は進んでおり、10両以下の車両による事業者の比率は平成２年度の42.2％から平成20年度には56.5％となっている。これら小規模事業者は従前から赤字基調だったが平成20年度には調査対象666社で営業利益率は4.8％の赤字、経常利益率も3.6％の赤字になっている」とした。
　「運賃・料金」について中間整理では「規制緩和後のピーク時である平成４年度を100ポイントとした場合、同20年度には5.6ポイント下落し、リーマンショック後にはさらに1.1ポイント下落している（平成22年４月現在）」と説明しているほか「下請けの小規模事業者を中心により大幅な運賃・料金の下落が見られる」という。
　こうした背景から「不適正事業者の増大」が起きているとし、適正化実施機関の巡回指導を通じた調査によれば「社会保険未加入事業者は9.0％（平成９年度）から25.8％（20年度）へ、過労防止措置不適正は4.8％から14.2％に、安全確保に係る指導監督不適正は26.7％から36.1％に増大している。また、昨年６月に実施された最低車両数規制の５両を下回る事業者に対する集中監査によれば対象1018事業者中、741事業者（72.8％）で法令違反が確認されている」という。
　こうした各論を積み上げてなお、「総論」にあるようなポジティブな規制緩和評価はちょっと違和感があるところだが、本稿の趣旨から外れるためその点に深入りはしないでおく。
　これら各論を踏まえた規制緩和後の業界の変化に対する本中間整理での「分析と評価」は、「総需要〜総供給量に係る需給調整の面から見ると、輸送トンキロ等の需要の減少に対応して車両数等の供給が減少するなど、相応の市場メカニズムが働いているものと考えられる」と前向きに評価しているほか、「事業者からのヒアリングでも合理的な企業経営に努める事業者においては『輸送需要の減少時には機動的に減車を行うなど需要の変化に対する弾力的な対応を行っている』とのことだった」として、こうした見方の追認を事業者に代弁させている。
　小規模事業者増大の問題については「過当競争の激化、これに伴う運賃・料金の下落等により、大変厳しい経営を余儀なくされている」「この結果、相当数の事業者は法令遵守や安全・労働環境面で適切な経営が行われていない可能性が高い」「これら小規模事業者の大幅な増加が過当競争の激化をもたらすことにより法令違反等を前提としたような運賃・料金の設定を惹起していると思慮される」と書いている。違法・不適切な事業運営により競争条件の歪みが生じ、それによって過度な運賃競争が生じているという構造はタクシーとあまり変わらないようだ。

克服すべき課題と今後の取り組み
　こうした分析と評価を踏まえ、本中間整理では「規制緩和後の克服すべき課題」についても述べている。曰く「規制緩和後の変化を総括すると、トラック産業においては平成２年以降の規制緩和後、グローバル化等によるわが国経済の構造的な変化の下、相応の需給メカニズムは働いているものの、小規模事業者の大幅な増加等により過当競争が激化すると共に不適正事業者が増加するなどトラック産業の構造が変化してきている。こうした変化に対応して課題を抽出し整理した」としている。
　その上で、経済的規制のあり方について「荷主も含めた関係者が経済的な合理性・必然性をもってトラック産業に係る適切な経済的な環境を創出するための対応を図ることが求められる」とし「新規参入に係る最低車両台数のあり方、適正な運賃収受に向けた取り組みについてワーキンググループを設置し検討を進める」「不適正事業者の退出徹底を図るため許可更新制の導入を図るべきとの指摘もあった」との方向性を示した。
　このほか社会的規制のあり方というべきものとして、荷主、元請事業者、下請事業者等のそれぞれの役割と責任の明確化、明確化されたルールの遵守なども視点としてあげている。とくに元請、下請の関係については検討会内部で「両者の責務を明確化すると共に、これらの事業者に対する指導・監督を強化すべきだとの意見があった」などと紹介している。
　これらの課題についてはこの中間整理を踏まえて取り組むこととし、最低車両台数、運賃等のテーマについてはＷＧなどで議論を深め、来年夏頃を目途に検討結果を受けた最終取りまとめを行うという。

トラック業界のジレンマ
　　　　高速道路無料化と馬淵副大臣
　そうはいっても、トラック業界自身がどの程度の規制強化を望んでいるのか否かは明確ではない。大手・中堅事業者と主に下請に回るであろう小規模事業者での利害の対立や営業形態の違いはタクシーよりもはるかに大きいように思う。少なくとも東京、大阪など大都市部のタクシーなら中小零細事業者でも協同組合など無線グループを通じて、大手と同じビジネスモデル、同じ土俵で戦っているのだから。事業者団体等を通じた政治的働きかけにおいても事業規制の強化という点で外野席からはタクシー業界ほど熱心にも見えないが、方向性としては概ね受けいれ可能な範囲なのではないかと思える。
　一方で、タクシー業界よりトラック業界の方がはるかに熱心に取り組んだものもある。政権交代前後で急速に現実問題となった高速道路無料化への対応だ。白ナンバーの自家用車が無料化で各地の高速道路に溢れ出せば、事業に悪い影響が出るとして全日本トラック協会としては慎重姿勢というより「全国一律無料化には絶対反対」と言っても良かった。民主党政権はこのトラック業界の党への働きかけに振り回され、高速道路無料化案を度々修正、変更を加えざるを得なかった経緯がある。そんな中で菅直人内閣が発足し、参院選では敗北を喫したが、それに先立って国交省の政務三役の一部入れ替えや担務変更が行われたわけだ。
　 タクシー業界では三日月大造政務官が副大臣昇格に伴って、「タクシー担当から外れた。大変だ！」という文脈で語られたが、むしろ国交省の側、とりわけ政務三役から見ると馬淵澄夫副大臣が自動車交通局所管事項を所掌することに意味があったと見るべきだろう。もともと野党時代から馬淵氏は「高速道路無料化政策実現に走り回っていた人」であり、引き続き高速無料化問題を担当するとともに、トラック業界に勝手に動き回られないために自交局担当となったとの見方をした方が自然なのかもしれない。
　国会もねじれているが政府・与党と業界の関係も結構、ねじれているのである。タクシー業界もそうだが、トラック業界にあっても９月の党代表選の大勢が決するまでは、なかなか身動きがとりづらい所以だ。

トラック・バス・タクシー規制のこれから
　需給調整規制や同一地域・同一運賃の実現を図ることを求めるなど、少なくとも業界側の立場に限ってみればタクシーの場合、規制緩和以前に戻るだけでなく、それ以上に厳格な規制強化を求めている格好になっている。交政審答申はそこまで要求していないが、精神性としてそれに近いものを内在している。一方でトラックやバスの場合、それぞれの報告書は、業界が現状で問題を抱えていることは認めつつ、より規制緩和の効能を積極的に評価する立場にあり、一定の規制強化を許容するにせよ、その度合いは相当に違う。
　自公政権末期にはトラック、バス、タクシーの自民党議員連盟の会長はすべて実力者＝古賀誠・衆院議員が兼務することで事業規制の枠組み見直しに向けた３業界連携の土壌ができつつあるようにも見えたが、現在からするとそういう機運も幻だったかという気もする。同一地域・同一運賃の鬼だった坂本克己氏がトラック協会会長に転じつつ、全タク連の要職を今も兼務しているという事実からすると、両業界の連携は幻かというと「実はそうでもない」とも言えるのだが、あくまで個人の資質、キャラクターに依存するところ大であり、組織的な連携というニュアンスはあまり感じない。それぞれの業界が国交省のまとめた現状認識を一定程度、「是」とするのなら、それぞれの業界内部の事情の違いにより徹底した共闘関係には発展させることが可能か否には、いささか懐疑的にならざるを得ないが、それはそれとしてタクシー業界は自らが掲げた目標を単独であっても追求していくのがまずは大事だ。それに向かって最初の試金石となるのが、各地での事業再構築への取り組みであり、さっそく業界は壁にぶち当たっていることは間違いない…。
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