11日の参院選投開票まで、残すところ１週間。その結果次第では、いかようにも情勢は変わるため、タクシー事業の将来の枠組みを規定する道路運送法の再改正問題を現時点で正確に予想することは難しいし、その意味もあるいは大きくないかもしれない。しかし、現在までの規制のあり方に関する論議の方向性を踏まえ、本来進むべき方向から外れないためにも、「現状はどうなっているのか」を知ることは無意味ではないはずだ。結論から言えば、業界が全タク連組織として求めてきた道路運送法の再改正に加えて、「特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（以下、タクシー適正化新法と称する）」の恒久法化も、もうひとつの選択肢としてあり得るとの考え方が浮上しているという。

何を目指しての再規制か〜再規制の定義
　３年前の全タク連通常総会で富田昌孝現会長が選出された際、その公約というべきものとして掲げられたのは「再規制」の看板だった。一方、その看板にふさわしくタクシー適正化新法施行後、地域協議会をいち早く設置し、地域計画を立案、個々の事業者による特定事業計画の認定、その後の事業再構築への取り組みなどで全国のモデルケースと位置づけられた東京都特別区・武三交通圏では、東旅協など事業者団体の現役幹部はともかく、一般事業者などの間に早くも「減車疲れ」のような空気も漂っていると感じることがある。曰く「参入、増車はストップしたのだから、もう十分じゃないか」というものだ。
　需給すなわち供給過剰問題への対応について、富田会長は６月の東旅協理事会等で改めて自ら掲げた再規制の定義に触れており、その後の記者の質問にも答えて「いかなる需要動向にあっても、それにフィットした供給輸送力を柔軟に実現できることが、あるべき需給調整だ」と述べている。
　この考え方に厳密に沿うと「需要が著しく減少しているときは、それに見合う水準まで輸送力削減を実現して初めて需給調整と言える」ということになるだろう。最近では意識的に使われなくなってきたが、いわゆる「強制減車」のニュアンスがそこにある（無論、裏返せば需要が著しく増大した場合に事業者には、公共交通機関の担い手として供給義務が生じるため、需要を超えない範囲で速やかな輸送力増強が求められる）。

7.11通達とタクシー適正化新法の意義
　都内では、減車疲れ感が漂うと書いたが、要するに「これ以上の減・休車は勘弁してくれ」というのが多くの事業者の偽らざる心境なのであろう。平成20年のいわゆる「7.11通達」の発出や平成21年10月のタクシー適正化新法施行により、事実上、新規参入と増車は完全にストップさせられた。既存事業者にとってはある意味で「不況対策としてはこれで十分」というのが本音といえよう。
　一方、国会での論戦を通じて「タクシー規制緩和の行き過ぎを見直し、乗務員の賃金・労働条件を改善し、他産業との格差を縮小、そのことによって輸送の安全性を今以上に担保していく」という規制強化の趣旨そのものは忘れ去られようとしている。加えて、最近の輸送実績動向を捉えて「業績の改善が見られない」として、一連の事業再構築を過小評価する向きも出てきている。
　車庫で埃を被っているだけのクルマでも減・休車に至れば、それ相応のコスト削減になり、収支は改善するはずだが、実働日車営収に跳ね返る部分がなければ乗務員にまで規制強化の恩恵は行き渡らないのはモノの道理だろう。現状をもって規制強化は限界とする意見は、「ここから先は景気回復頼み」と表裏一体をなすものとも見られる。江戸時代の農民が雨乞いするのとあまり違わない。
　際限のない消耗戦に区切りを付けたし、これ以上の加速度的な乗務員の労働条件悪化に歯止めをかけたという点で、7.11通達や適正化新法は評価されるべきだが、本来の規制強化はここから先が本番のはずだった。

運賃規制強化と法改正
　ここまでは需給問題を中心に論じた。他方、運賃規制に目を転じると、昨今のそれはタクシー適正化新法の附則に盛られた道路運送法９条の３の読み替え規定に基づく運用上の規制強化に根拠を置いている。
　業界が求めてきた運賃規制の究極的な姿は「同一地域・同一運賃」にある（低額運賃の正当性については、それが他社の顧客を奪ったのではなく純粋に新規需要を掘り起こしたことが証明されない限り、マクロ経済の論理としてはすでに決着済みの話といえるので改めて論じない）。現時点において地域差はあるものの、自動認可運賃の上限・下限の幅が相当に圧縮され、これに呼応して値上げに踏み切る事業者も少なくないが、大阪など、とくに運賃競争が激しい地域では低額運賃事業者側の抵抗も激しく、本当の意味での沈静化はまだまだ先になりそうだ。
　そこで問題解決を急ぐべく道運法９条の３の読み替え規定を法本則で実現したらどうなるのか？「適正原価＋適正利潤＝運賃」を法・本則で実現しても、法令運用の方向性は現状と程度の差が出るか出ないか？といったところだろうから、あまり違いは出てこない。ピシャリと同一地域・同一運賃になるということはないだろう。
　ピシャリと行きたければ、法律の条文上に「タクシー運賃は同一地域・同一運賃とする」と書くしかない。それが無理なら、タクシー運賃を公定価格として個々の事業者による「申請主義」をやめるしかない。

超えるべきハードル
　需要に機動的にフィットした輸送力の実現も、同一地域・同一運賃の実現も、現行・道路運送法の延長上での手直しではどうやら難しいようだ。いずれも独占禁止法＝公正取引委員会がカベになって立ちふさがっていることは以前から、繰り返し指摘してきた通りだ。民主党タクシー政策議員連盟が発足し、ワーキングチームが活動を開始しているが、それをもってしても独禁法というハードルは甚だ高いようだ（憲法上の財産権の話はなおのこと）。もちろん、もう少し時間を掛けて、テマヒマをかけて検討すれば高いハードルを越える術も見つかるのかもしれないが…。

ハードルを迂回？
　そこで、「そんなに高いハードルなら飛び越えるのはやめて、迂回したらどうか？」という発想も出てくる。飛び越えようが、迂回しようが、結局、目的地にたどり着けるならそれで良いのであり、方法は問わないというのもアリというわけだ。
　具体的な内容はまだまだこれからなのだが、テクニックの話としては道路運送法の改正がすべてではなく、タクシー適正化新法の恒久法化や、それを下敷きにした「タクシー事業法」の制定などがイメージされる。道運法は旅客自動車運送事業としてタクシーのほか、乗合バス、貸切バスも対象になっており、タクシーだけの需給調整規制や運賃規制を強化するための法改正は難しいという見方が浮上しているようだ。
　そこで、タクシー適正化新法の特別措置法という「地域限定、期間限定」という考え方を何らかの形で料理し、恒久法に改めるという方法論が同時に浮かび上がる。その恒久法をもってタクシー事業法を独立させることも想定される。その場合、道運法との関係をどう整理するかなども今後の課題となろう。
　しかし、それらはあくまで法体系上のテクニックの話に過ぎない。本質は規制強化の目的を達成できるのか否かであって、そこへたどり着く道筋には誰もこだわるものではない。単純に「法改正をやった」とか「新たな立法を行った」という事実をもってタクシー問題が幕引きとなるなら、何の意味もないということだけは、とくに言及しておきたい。
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