民主党政権誕生後、国の政策は官僚任せから各省庁共に政務三役が主導するという建前になっている。「いや、建前ではなく実際にそうだ」とする見方も少なくない。一時ほどではないにせよ、事務次官の記者会見廃止などにみられるように「官僚は決まったことしか話せない」という風潮は今も残る。
　タクシー事業を所管するのは国土交通省自動車交通局であることに変わりはないが、４月中旬に開催された同省政策会議分科会に同局が提出した「自動車交通局の主な政策課題について」を眺めてみると、行政の抱える課題においてタクシー事業の占める割合は意外に小さいことがよくわかる。

　４月15日、民主党議員でもある衆院の川内博史・国土交通委員長が政府の高速道路料金制度と関連法案に異議を唱え、「審議入りできない」と表明する舞台となったことで一躍、脚光を浴びることとなった国土交通省政策会議。本来は与党となったことで政策立案の一元化により廃止された党・政調の機能の一部を担うものであり、政府の政策のうち国交省所管分野について与党・民主党議員が意思表示をできる場でもあった。
　党内のゴタゴタと結びつけて、本来の趣旨とは違う嫌な目立ち方をしてしまった同会議だが、14日に開催された同政策会議分科会では自交局幹部が出席し、同局所管事項について与党側に説明している（『ファックスプレス』４月21日号関東版で既報）。その場の意見交換についてはタクシー問題についても取り上げられており、その内容をここでは繰り返さないが、基本的に事務方が自動車交通局の政策課題をどのように整理しているかについて、とくに注目したい。事務方の説明といっても、政策一元化の名の下に、そこに示された方針は基本的には政務三役の了解を得た政府の方針と考えられるからだ。

自動車交通局の役割
　当日の配布資料によれば、自動車交通局の役割は「バス・タクシー・トラック等を使用した人流・物流の発達・改善」「バス・タクシー・トラック等の道路運送の安全確保」「道路運送車両の安全確保・環境対策」「自動車の検査、登録の実施」―とされている。その行政権の執行の根拠となる法律は、われわれタクシー業界関係者にもなじみの深い、道路運送法（昭和26年制定）、道路運送車両法（同）など事業監督に関する一般法４法、タクシー業務適正化特別措置法（昭和45年制定）、特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（タクシー適正化新法、平成21年制定）など個別政策課題に関する特別法３法があるという。
　こうした国交省自交局の成り立ちを踏まえつつ、現時点で同省が考える自交局の政策課題と、その中でタクシー行政の占める位置などについても俯瞰してみたい。

政策課題の中でタクシーは…
　自動車交通局自身が掲げた政策課題では、「地域の足である地域交通の維持・活性化を図ると共に、わが国の成長戦略も念頭に、自動車交通の安全性の強化、グリーン化の推進に、積極的に取り組む」としている。
　現在、業界内でも活発に論議されているタクシーの需給問題や運賃問題など、産業としてのタクシーの総合的な規制政策のあり方については、「地域交通の維持・活性化」の分野に含まれるものと理解される。ただ、そこで具体的に指摘されている問題意識は、「自家用車の普及、高齢化、過疎化の進行などにより地方部での採算性悪化など地域交通の維持は厳しい条件に直面している」とした上で、さらに「事業者によるサービス提供を前提とした地域交通政策が大きな岐路に立つ」としている。その上で具体的な処方箋のひとつとして示されているのが「交通基本法の制定」であり、「次期通常国会での提出に向けて検討中」とされている。交通基本法の論点については「国の役割・支援のあり方、規制のあり方、政策実施の枠組み等」としている。

対症療法の行き詰まり
　地域交通の課題と今後の方向性について自交局では、「従来の政策と課題」として、「今まではバス・タクシー事業者（青ナンバー）によるサービスを基本としつつ、地域交通ネットワークを構築・維持しようとしてきたが、自家用車の普及、都市構造の変化、過疎化の進行、高齢化の進展など外部の環境の変化により、地方・過疎部での経営の悪化、公共交通機関の撤退、都市部では走行環境の悪化などに見舞われている」とし、「国は地方と役割分担の上、事業者等を支援してきた」としているが、要するに対症療法に偏っていたことで行き詰まりつつあることも実質的に認めたようなものでもある。これは「バス・タクシー事業を巡る環境は一層悪化。このため、事業者による地域交通の自主的な維持、運営が困難な状況が顕在化しており、事業者によるサービス提供を前提とした地域交通政策が大きな岐路に立たされている」との総括に結びつく。

交通基本法の制定を見据えつつ
　このような総括に基づいて、今後の施策の方向性については「地域交通に係る各政策手段について、交通基本法の策定における議論も踏まえつつ、具体的な対応を検討する」としている。こうしてみると断定は避けなければならないが、自動車交通局全体としての意思は、従来のように、「バスはこう、タクシーはこう、トラックはこうだ」というような個別モードごとに政策を考えるスタイルから、交通基本法の制定作業を通じて地域交通全体の中で各モードの役割分担、最適ミックスを探り出そうというニュアンスも感じる。

「主役は青ナンバー」の主張だけでは…
　例えば、従来型政策の発想では、福祉有償運送や過疎地有償運送など自家用自動車有償運送の拡大に対しては「主役は青ナンバー」という原則論を盾に業界を挙げて、いわば牛歩戦術のような抵抗を続けてきたわけだが、今回の発想の転換によればそうした分野を従来型発想の延長上に置き続けようとすると陣地を一挙に失うことも想定できるのではないかと懸念する。業界内では、道運法再改正等に向け、規制のあり方を巡ってこれまで以上に議論が活発化することが予想されるものの、交通政策全般を俯瞰すると、むしろ業界全体にとっては楽観的希望を抱く要素は少ないような気がする。いずれにしろ、国交省が考えるように全体を俯瞰する視点を業界側もある程度持っていないと、モノができ上がってから「手順を間違えた」ということになる可能性はあるだろう。
　先にも触れた通り、地域交通の維持・活性化は大きな政策課題ではあるが、自交局が担当する分野の中ではほかにも、安全対策の強化、自動車交通のグリーン化の推進、自動車産業の国際競争力強化など重要課題にはこと欠かない。役所の立場に立って見れば「タクシーは課題に真剣に向き合えばテマヒマかかるし、事務的工数は非常に大きくなるが、一方で政策的ウェイトは必ずしも大きくない」ということなのかもしれない。

行政自身が適正化新法の限界を認識　
　そうはいっても、交通政策審議会答申などにもあるように、タクシー産業に係る諸問題についてはすでに洗い出されているわけだし、タクシー適正化新法の実施からすでに半年以上が経過、各地での特定事業計画の実施状況も次第に明らかになっていく。国交省としては「適正化新法を実効あらしめるために全力を尽くす」というのが公式な立場なのであろうが、彼等自身が「強制力を欠くことよる限界」を最も感じているはずだ。

交通・運輸行政全体を俯瞰する視点も
　政策一元化の名の下においてもなお、自交局所管の政策の中でタクシー問題の比重は必ずしも高くないようにも見える（あくまで見えるということでしかない）が、本省・政策会議が与党政調の代替機能を果たし、与党内に議員連盟が誕生することとなった経緯からも、業界世論を一定の方向に速やかに収れんさせ、政治的に働きかけていくことは旧政権時代と同様、それが持つ意味は小さくないことは間違いないようだ。したがってタクシー業界の地を這うような現実から積み上げた政策的方向性に加えて、交通基本法のような役所としての所管事項の相当部分を俯瞰するような視点を業界側も併せ持っておくことも、これからの時代の事業者団体としての政策立案活動には不可欠な要素のようにも思える。
<バックナンバー一覧へもどる>