国土交通省は３月30日、民主党政権として検討を続けている「交通基本法」の制定に向けた検討会の作業の中間整理に当たる報告書「交通基本法の制定と関連施策の充実に向けて〜中間整理〜人々が交わり、心の通う社会を目指して」をまとめた。　現在、タクシー業界では道路運送法の再改正に向けての本格的な論議が緒についたばかり。他方、政府が進める交通基本法の制定は来年の通常国会に法案提出を図ることが方針として公式に打ち出されているものの、検討会の議論の叩き台になっているのは、民主、社民両党が野党時代に国会提出を図ったものの廃案となった法案だ。全タク連としても、この旧い条文をベースに意見書をすでに提出してはいるが、道運法の上位法に当たる基本法の制定を道運法再改正により有効に生かせないか？そういう視点で中間整理を読み直してみることにした。

　国交省が設置した交通基本法検討会は辻元清美副大臣、三日月大造政務官をトップに頂く組織で、昨年11月から関係者へのヒアリングを開始、この間、今年２月には国民からの意見募集を開始し、締め切りまでに約360件の応募があったという。これらを踏まえ、国交省としての考え方を今年５〜６月にはまとめるというスケージュールになっている。
　交通基本法にはそもそも、陸・海・空にまたがる各交通モードの総合的な交通政策政策立案による効率化の側面もあったし、今回の中間整理にもそのことは触れられている。しかし、印象としてはむしろもっと狭い範囲＝コミュニティにおける自家用車使用等の抑制と自動車交通の再構築が相対的に前面に出てきているなという感じがする。報告書に触れられている通り、環境問題もその大きな要因を成している。

活性化された公共交通機関が主役に
　交通基本法の制定と関連施策の目指すものは人口減少、高齢化社会の進展に合わせて、自家用車使用が容易にできない人々にも移動の権利を積極的に保障しようというものであり、「くるま社会」からの転換、活性化された公共交通機関が主役の社会への転換を目指すものと解してよさそうだ。
　報告書の中では「移動の権利を法律に規定しても、それを裏打ちする施策を充実していかなければ移動権は充足されない」としている。一方で、「しかし地域公共交通をめぐる状況は大変厳しく、地方のバス、タクシー、鉄道、旅客船の旅客数は過去10年間で２割減、20年間で４割減と落ち込み、赤字の会社が増え、運行の維持が困難なところが増えている」「そして採算をとろうとして運賃を上げたため客離れが起きるという悪循環に陥っている」と、なかなかに正鵠を射る指摘もしている。

維持・再生、活性化のための「公助」
　公共交通機関といっても、あくまで地域の交通企業など『私』の取り組みと、国や自治体など『公』に頼る部分があったとされ、しかも近年の経済環境では『私』の取り組みはほぼ限界に近付きつつあるとし、「それゆえ地域公共交通を維持・再生し、活性化していくためには『公助』の一層の充実が必要だ」とも指摘している。もっとも「今までのやり方で単に、支援額を増やすだけではいけない」と釘も刺している。
　また報告書では、「移動手段確保やバリアフリーの問題は住民、自治体、交通企業などの地域の関係者が望ましい姿を構想し、持続可能な方策を構築することが基本だ」とし、さらに「国の支援措置は地域の自主性を尊重することを基本におきながら拡充・再構築していくことが必要」などと主張する。
　理念としてはすべての国民が共感しやすい内容のものばかりなのだが、しかし関連施策とも合わせて個別の政策を実現するに当たっては『公助』拡大のための財源問題もあろう。すべての人のための移動権確立には賛成と言いながら、そのための財源確保に向けて増税や新税創設は？と問われれば一挙にトーンダウンということも大いにあり得る。
　本稿では、そういう交通基本法論議の陥りやすい陥穽を論じる場ではないのでひとまず脇へ置く。むしろ、交通基本法とその理念は是とした場合、道運法改正論議と抱き合わせで、こういうことはあらかじめ条文に書いておいてもらうべきではないか？ということが中心的課題である。
　となると、まず交通基本法の中で当然に書かれるべきこととして「公共交通機関とは何か」という定義になるが、当然、タクシーがそこへ含まれるのか否かというストレートな問題もそうだし、もっと根源的な公共交通機関の位置付け、社会の中での立ち位置をより強く問うものである。
　少なくとも、すべての方々に公平に移動の機会を保障するのが「移動権」と考えるのなら、民間の交通企業に委ねられているからといって「赤字ならいつでも事業を止めても良い」ということでかまわないのかということも問われるべきではないのか。
　また、単に移動の手段を持続的に提供できていればそれで良しというものではなく、安全・安心社会の一翼を担うものとしてそれ相応のサービス水準（安全性の確保を含めて）が維持されるような性質のものでなければならない。
　公共という部分に重きを置くとそういうことになり、市場による競争性の部分が非常に狭く解されかねない面もあり、それで良いのか否か？良いとしてもそれで国民的コンセンサスは得られるかなども見極めつつ、「そういう交通基本法であれ」という主張がタクシー業界にはこれまでのところ欠けているようにも見える。

交通基本法の理念に基づく三段論法
　少なくとも規制緩和の経験で疲弊しきったわが国のタクシー業界であったればこその主張があってしかるべきではないか。
　タクシー適正化新法の枠組みで業界の自主努力のみによる減・休車がいま求められているが、まず交通基本法の理念において「公共交通機関とはこういうものだ」「だから国民的合意の下に維持していかなければならないものなのだ」「その代わりに事業者にはかくかくしかじかの責任が求められる」というようなことであるべきではないのか。そうした前提があってこそ、業界が道運法再改正に求める実効ある需給調整規制や同一地域・同一運賃も、合理化され得るのではないかと考えられる。
　公共交通機関とは何か？ その定義からもっと掘り下げてみれば、道運法再改正論議にもプラスになるはずだ。
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