道運法改正にどう影響？
交通基本法〜タクシー業界の悲願は…
早稲田大・戸崎肇教授インタビュー
　　国土交通省は１日、「交通基本法」の制定に向けて、昨年の通常国会で廃案になった当時野党だった民主・社民両党提案の同法案をタタキ台に議論を進めるべく意見募集を開始した。陸・海・空の各交通モードの連携を強め、総合的な交通政策の推進を図るためのものということになっているが、タクシー業界にとってはこれまで「タクシー適正化新法」の制定や「道路運送法」の再改正ばかりが注目され、「もう一つピンと来ない」というのも正直なところ。そこで「交通権学会」にも加入しており、かつ、東京のタクシー特定地域協議会にも委員として参画している早稲田大学の戸崎肇教授に話を聞いた。（聞き手：植村俊郎、２月５日、京王プラザホテルで収録）

―「交通権」という概念は、まだまだ定着しているようには見えません。移動制約者を含めた国民すべてに当然のこととして移動する権利を保障するとなると、財源の問題もありそうです。そういう中で交通基本法制定の動きが先行していますね。

戸崎　交通権という概念は、わが国では1980年代に「交通権学会」が設立され、その中で提唱されてきた議論です。当時、国鉄の解体などがあり、危機意識を持った方々が中心になって活動を始めたと聞いています。

より効率的な交通体系を整備
　私個人としては「権利」としての交通権という概念にこだわるものではありません。ただ、国内では、各交通モードの重複的な整備という問題はあったと思っています。
　そうした状況を前提としたままで、移動の権利を保障しようとするとお金もかかりますが、縦割りの交通行政を整理して無駄をなくしていけば良い。単に権利だということだけでなく、より効率的な交通体系を整備していくためのものと考えればご理解頂けるのではないか。そういう無駄のあぶり出し作業の中で、財源を探していけば良いと思っています。
　財源の問題でもうひとつ言えば、交通税として複雑な税体系を整理していくことも、ひとつの方法です。交通体系の基盤となる財源をひとつにまとめようということですね。
　そういう意味で、生活基盤の保障としての交通体系の総合的な整備を進めるためにも交通基本法の制定は急ぐべきだと思っています。逆に総合的な交通基盤の整備を急ぐ根拠として「交通権」があるのだと考えても良いでしょう。それは権利保障ということに、こだわった考え方とは違うんです。

―国鉄解体が契機というお話もあったんですが、交通権という概念が注目され始めた背景には、規制緩和の進展で、例えば、航空や路線バス等での不採算路線からの撤退が自由化され、各地に交通空白地帯が生まれたということもあるんでしょうか。

戸崎　私はそう思いますね。そういった状態があるからこそ、交通権の話も多少なりとも理解が進んだと言える。単に交通権ということに止まらず、実生活上の影響が出てきたことで、交通基本法のような法律の必要性が論じられるようになったとも言えます。

―とすると、公共交通機関のみの利用によって、ある程度自由に移動することができる状況を維持していくには、従来型の規制緩和路線とは決別する方向になるんでしょうか？

規制緩和路線との決別
戸崎　やはり、そうならざるを得ないのではないでしょうか。公共性の高い交通機関については、従来、民間に任されているといっても、内部補助によって支えられてきたわけですが、限界に近付きつつあった。だからといって単純に競争原理に委ねるのではなく必要な補助金は交付していくなどしつつ体制を維持していかなければならない。その中で効率を追求する方が、総合的な社会的コストとしても安上がりなのではないかと思います。
　極めて単純な論として「補助金頼り」と批判すべきものではない。移動手段の確保により、コミュニティの崩壊を防ぎ、それによりトータルでの社会的コストが安く付くということはあるんじゃないでしょうか。

―現在、国交省では「交通基本法」案の意見募集を行っていますが、この法律ができると日本の公共交通機関はどう変わるのでしょうか。

戸崎　それはタクシー適正化新法と同じだと思いますよ。新しい枠組みができるということはスタートラインに付くということなんですが、それですぐに何かが変わるわけではありません。変わる手がかりをつかんだということですね。
　法律ができれば、その細則の中で、具体的に何をしなければならないかが規定されてきますから、その後の議論も活発になるはずです。とくに交通分野の地方への権限移譲についてはそうですね。

―国交省総合政策局の話によれば交通基本法は、各交通モードごとの事業法等の上位法に当たり、交通行政の憲法のようなもののようです。とすると、事業法の側から見れば、その憲法＝交通基本法の理念に沿って道路運送法も含めた関係各事業法も改正する必要が生じてくるのではないか、とも考えられますね。

道路運送法の改正は「必然」に
戸崎　少なくとも私はそうならなければならないと考えています。タクシー事業なんかは典型例と言えますが、この競争原理至上主義的部分については見直していく必要がある。航空法なんかや離島振興法なんかもそういう範疇に入るものです。すべての関係事業法は交通基本法の理念に従って見直されるべきものと思います。

―原案では、国が交通基本計画を、都道府県・市町村はそれぞれの交通計画を立案するとあり、事業者等もこれに協力するという努力義務規定が設けられています。こうした交通計画等の決定プロセス、関係業界労使の参画のあり方についてはどのようにお考えでしょうか。

戸崎　イメージ的には、タクシー適正化新法施行後の特定地域における地域協議会のようなものを想定すべきでしょう。国が一方的に計画を作って自治体等を縛っていく時代ではない。
　具体的には細則で詰めていく必要があり、条文案にも「国民の意見を広く聞きながら…」とありますが、どのように聞いていくのか？今の時点ではわかりませんし、当然国民の声の中には事業者や労働者代表も含まれる。形としてはすべてのステークホルダーが参画できるものでなければならない。法律の条文だけでなく、具体案を盛り込んだ細則に注目しなければなりません。
　また、国の交通基本計画と自治体の交通計画には齟齬のないようにとも書いてありますが、どちらが上位概念なのかということにもなっていく。その調整者は誰なのか？本来のあり方としては地域にあった交通体系の整備が必要です。どちらが先か？上位か？というよりもその調整プロセスをどうしていくか考えないといけません。

―タクシー業界では特定地域の各地で地域協議会が開催されていますが、地方の業界では「タクシーだけが供給削減しても問題解決にならない」との声も根強い。運転代行業や自家用自動車有償運送との競争条件平準化が必要だということですね。代行業は警察庁が主導していますし、縦割り行政の弊害によって中々、問題解決が前進しにくかったわけですが、交通基本法制定がどのような影響を及ぼすでしょう。

行政の管轄再編も
戸崎　それぞれの事業を所管する主務官庁においても、上位概念である交通基本法の理念を達成していくために垣根を取り払った体制にしていく必要があるでしょう。今まではそういうことが成されてこなかったわけですが、交通基本法が制定されれば、管轄についても再編の必要性が生じてくる。

―例えば運転代行業ひとつをとっても、交通基本法制定によって自ずと主務官庁の垣根が取り払われてということは考えにくいんじゃないでしょうか。むしろ、政治の強いリーダーシップがなければ自然にそうなっていくということはあり得ないように思います。あるいは、そういうことを議論する場を設けなければという気がします。

戸崎　その点はご指摘の通りだと思います。これまではそういった実態的なことが議論されてこなかった嫌いがあります。そういう実態の話を情報公開しつつ、どういう問題が生じているか洗い出していく作業が必要ですね。
　そういうことが透明性のある議論の場で社会的にも認知され、そういう改革の中で抵抗勢力というべきものが行政の中から出てくるようであれば、それを打破していくアクションが必要でしょう。それは政府部内だけに止まらず、メディアも含めた社会的な監視体制の下で議論をコントロールしていかないと、政治にも利権絡みの話があって彼等だけをあてにするわけにはいかない。政治的なプレッシャーよりも、より公平で透明性が高い中で進めるべきものでしょうね。

―法案の第４条には「交通体系の総合的整備に当たって、需要の動向等も考慮して行う」とあり、第19条では「都市部における交通の混雑の緩和等、必要な措置を講ずる」とあります。タクシーの供給過剰問題や今後の道路運送法再改正にはどのような影響があるでしょうか。

戸崎　この条文の難しいところで、需要の動向を誰がどのように把握していくのかという問題があります。あくまで努力規定という意味合いになりますが、今後、タクシーの需給調整を正しく評価していく根拠になるとは思っています。
　個別の事業ごとに需給調整への要請の度合いも異なり、タクシーの場合なら道路運送法で需給調整規制を行う根拠になり得ますが、交通基本法がそれに直結するとまでは言い切れません。
　タクシーで言えば、先ほど話に出てきた運転代行業など、相互に補完し合う関係にあるような事業について、総合的な交通政策の立案に結び付けていくことが必要であり、タクシーだけの規制強化の根拠をこの法律に求めても地域によってはあまり期待したような成果は得られません。

―同様に第３条では「安全・円滑、快適な輸送サービスを利用できるようにすると共に、費用の縮減が図られることを旨として」とあります。タクシー事業の運賃問題にはどのような影響があると考えられますか。

誤解与える「縮減」方針
戸崎　運賃・料金について「縮減が図られることを旨として」ということなら、表現を改めるべきだと思いますね。効率化、無駄の排除ということであって、縮減を前提とすることには問題があります。ハード面でも、より高価な機材を導入した方が安全性が向上することはあり得るわけで、コスト増の場合もある。
　ただ、長期的なコスト増を要するのか、短期的なコスト増なのかで意味合いが違ってきます。短期的にはコストアップしても、長期的にはコストの低減が可能な場合もあり、誤解を招きやすい表現ですね。「費用効率の追求」というような言い方の方が適当でしょう。場合によっては安全に掛かる費用も低減の対象になりかねないような受け止め方をされる表現は改めた方が良いでしょう。

―交通基本法では同法の制定と地方分権とは密接不可分の関係にあるようです。一方で、地方自治体には財源の問題やマンパワーの問題も指摘されていますね。

求められる自治体の積極関与
戸崎　これまでの中央集権の体制の中で、自治体の側も自らの責任を放棄してしまったということもあるでしょう。あるいは諦めてしまったが故に交通行政を担い得る人材等が枯渇している現状がある。そのため、中央がさらに権限を独占してしまうという悪循環も見られます。財源も地方に分け与え、自らが企画立案した政策を実現できるようにしていく必要があり、それによって責任感も出てきます。
　これは交通政策に限らず、地方分権に当たっては人とカネについてはきちんと自治体の側に渡しておくことが前提になります。

―東京のタクシー特定地域協議会の中でも自治体からの参加がありましたが、地域計画の中で特定事業、その他事業のメニュー出しの中で、自治体としての責任＝ノルマが生じるような表現は極力避けようとする傾向が窺えましたね。少なくとも、交通基本法の制定に当たっては「財源を寄越してくれるなら、自ら責任を持つ」というような気概が自治体側にも必要になってくる。

戸崎　自治体が最終的には責任回避の方向を匂わせていたことは、タクシーの地域協議会でも最大の不満点です。
　仮に権限がなくても、自ら権限を創り出すように動くということがなければ。与えられた権限の中でしか動けない、動こうとしないことが地方分権の遅れの理由のひとつでもあります。そういう姿勢も地域住民、国民全体から評価されるようにこれからはなっていかないといけない。ニワトリかタマゴか？という論議を続けていても仕方がないわけです。

―交通基本法の制定に向けては辻元清美副大臣、三日月大造政務官をトップにした検討会が設置されています。従来の常識では交通政策審議会など何らかの審議会に諮問し、答申を経て内閣提出法案が国会に提出されてきたわけですが、この辺りの変化についてはどのようにお考えですか。

戸崎　肯定的に見ています。とりあえず、今のところ政府が主導的な立場で論議をしているわけで、積極的に評価して良いでしょう。
　ただし、検討会の第５回会合までの状況を見ると関係者のヒアリングについては、「なぜ、この人を呼んで話を聞くのか」という基準は曖昧ですね。関係各方面で著名な方々ということはうかがえますが、選定の基準には透明性が必要でしょう。端的に言うと若干の偏りはあるんじゃないでしょうか。

―このほか、交通基本法制定に当たって、タクシー業界労使が留意すべき点などがありましたらアドバイスをお願いします。

自らの立ち位置を考えて備えを
戸崎　地域の交通計画の中にどう入っていくか？タクシーの地域協議会のこともひとつの教訓としつつ、自らの立ち位置をよく考えていく必要がある。地域のコミュニティの中で今後、タクシーをどう位置付けていくのか、基本法の細則はどのように設定されるかにも注目し、それはどうあるべきかを今の時点から考えていかなければならないでしょう。
　そうしておかないと、法律ができた後で業界が劣勢にまわるということもあり得ます。早めに準備をしておくこと。交通政策の風向きが変わりつつある時期に来ていますから、タクシー業界にとっても政策的な支援が強まる可能性はあるし、追い風を見逃さないことだと思います。

―有り難うございました。

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