「米国タクシー事業規制調査報告」第２弾
　障壁を取り除け！
　　需給調整、同一地域・同一運賃へ実現への道

全国ハイヤー・タクシー連合会および東京乗用旅客自動車協会の富田昌孝会長は11日、両会が相次いで開催した正副会長会議に「米国のタクシー事業規制に関する調査報告書」を提出した。原点はこの10月１日に施行された「特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法」によっても、なお供給抑制・減車促進の仕組み作り、同一地域・同一運賃にどこまで近づけるのか？については、今後の課題とされる点も多いことがあげられる。わが国では困難視されている需給調整規制の確立と同一地域・同一運賃が結果としてではなく、制度化されている諸外国の事例を研究し、国内での障害となっている憲法や独占禁止法との関係（とりわけ後者）について、掘り下げてみる必要がある。これらの事例研究から、今後国内における政策目標実現に向けていかなる方策がとり得るか、勉強を進めることが狙いだ。本紙５月18日号で取り上げた、日の丸交通の「ＯＥＣＤ報告書・翻訳版」に続く米国事例研究の第２弾をお届けする。

　 同報告書は、全タク連および東旅協の富田会長の依頼により、今春から夏にかけて米国の「ビンガム・マカッチェン・ムラセ法律事務所」が同国内でのタクシー事業規制全般にわたり調査、需給調整規制や同一地域・同一運賃規制の実施と連邦・州の反トラスト法（＝日本における独占禁止法に相当）との関係について判例等も調べ上げたものだ。同法律事務所は100年の歴史を持つ同国大手事務所であり、1000人の弁護士を擁し、米国内主要都市はもちろんのことロンドン、東京、香港など世界13拠点を持つ。要するに素人が片手間に行った仕事ではないということだ。
　同報告書は本文だけで全49ページに及び、添付資料も加えるとその倍以上に膨らむ。本稿では本文に限り各章ごとにその要旨を紹介していくことにする。報告書は本文に限り、オリジナルの状態から日本語で書かれている。各章の区切り等は読みやすいように本紙において再構成してあることをあらかじめお断りしておく。
　序文では、本報告書で触れた内容について、�@タクシー事業規制の法的枠組み及びその主体�A連邦及び州の独占禁止法とタクシー事業規制との関係�Bタクシー事業規制に対する米国連邦政府機関の基本的見解�Cタクシー事業規制に対する独禁法の適用に関する裁判所の判例等の概要�Dニューヨーク市におけるタクシー事業規制―の概要を取りまとめたとしている。その内容を本紙で再構成したものはおよそ次の通り。

１．米国におけるタクシー事業規制と
　　　　　　　　　　　　 反トラスト法の関係について
　米国における需給調整規制や同一地域・同一運賃を含むタクシー事業諸規制は、州及び郡・市当局に委ねられており、その規制の根拠は州法や州に権限を委任された郡・市の条例によるものとなっている。
　他方、わが国の独占禁止法に該当する「反トラスト法」は連邦政府の制定によるもので、このほか州単位での反トラスト法も制定されている。ただ、連邦国家という「国」の成り立ちから、連邦法たる反トラスト法には明示の規定はないものの、州または郡・市が行うタクシー事業規制には同法の適用が除外されることが判例として確立している（州政府行為適用除外の法理＝ステート・アクション・ドクトリン）。
　州の授権に基づく群・市の規制行為については、州議会の立法措置による明確な州の政策となっていればこと足り、規制の内容そのものが反トラスト法に適合するか否かについて審査された例は存在しない。また、連邦最高裁判決では「複数の事業者や団体が政府機関に対して、競争制限的な立法や規制の制定についてロビー活動を行うことそのものについても、反トラスト法違反とならない」旨を示している。

２．米・連邦政府のタクシー規制に対する立場
　連邦政府の独立行政機関のひとつとして、わが国の公正取引委員会に相当するのが、「連邦取引委員会」＝ＦＴＣであり、ＦＴＣは、地方自治体が実施しているタクシー事業に関する参入制限や統一運賃体系の義務付け等の競争制限的な規制は、一般に同委が禁じている「不公正な競争方法」に該当するとの立場をとり続けている。
　また、ＦＴＣが1984年にまとめた「タクシー事業規制経済分析報告書」では、規制の影響に関する分析等がなされており、これに基づいて米国内の郡・市などが州法などに明確に基づかないままに行った規制強化にはたびたび介入している。州が規制根拠となる立法を行ったため、ＦＴＣが訴訟で敗北した例がある一方で、市当局が規制緩和したため、ＦＴＣ側が訴訟を取り下げ、実質的に勝利した例もある。
　このほか、連邦政府として2007年にはＯＥＣＤに報告書を提出（前述・本紙５月18日号を参照）しており、タクシー規制緩和への意欲を当時の時点でなお示しているものとして注目される。

３．州の制定する反トラスト法と自治体等の
　　　　　　　　　　　　行うタクシー規制の関係について
　現在、全ての州において連邦の反トラスト法と実質的に同じ内容を含む法律が制定されている。州の反トラスト法と郡・市などが行うタクシー事業規制の整合性が問題となった提訴事例はいくつかあるが、いずれも適用除外と認められるか違法ではないとの判例が確認されている。ある判例（ミルウォーキー国際空港タクシー乗入規制事件、郡当局の条例の適法性が争点）では、市当局の行うタクシー規制が州法による授権に基づくものと認めた上で、規制行為が「立法者によって設定された他の公共の利益と一致する」ものと認定し、当該規制が州・反トラスト法の一般原則に反したとしてもなお違法ではないとの判決を出している（このほかにも複数の判例を本報告書では例示している）。

４．ニューヨーク市でのタクシー事業規制
　ニューヨーク州では州当局がタクシー事業規制を行っているが、同州のうち、人口100万人を越える「ニューヨーク市」については州の運輸法の規定を踏まえ、市当局が規制主体となっている。1971年以降は同市が設置した「タクシー・リムジン委員会」＝ＴＬＣが規制を行っている。ＴＬＣの設置根拠は「ニューヨーク市憲章」。
　タクシー運賃・料金についても規制され、いわゆる運賃改定はＴＬＣが自らの意思で行う。運賃改定に際して考慮される事項は�@移動に必要な時間及び距離�Aサービスの特質�B営業により得る総収入�C営業による利益�D運転手等の所得を含む営業に必要な費用�E資本収益率及び内部留保の必要性�F運送旅客数�G運賃・料金が公衆にもたらす影響及び他の公共運送機関の運賃・料金との関係�H米国の他の都市の類似サービスの運賃・料金及び慣行―を検討する。
　また、運賃改定に際しては、公聴会が開催されることになっており、改定の影響を受ける事業や産業の関係者が、従来の運賃・料金が合理的でないことを証明しなければならない。
　タクシーの総量規制については、いわゆる流しタクシーについてメダリオン発行枚数の総数制限によって規制されている。2009年現在のメダリオン総数は１万3150枚となっている（同市・５区の人口は2007年現在で約820万人）。
　1937年のメダリオン制度導入以降、廃業等により漸減したメダリオンを再発行せず、最大１万3500枚から最小では１万1787枚まで減少、追加発行が凍結されていた時期もあった。現在はメダリオンは譲渡可能となっている。増車が必要な際はＴＬＣがメダリオンを追加発行し、競売を行う。
　2007年当時のＴＬＣの監査報告書によればメダリオンの発行総数は１万3085枚で、うち個人タクシーは5506枚、フリート（法人）タクシーは7579枚だった。個人タクシー事業者は９時間１単位の営業を年間210シフト以上行わなければならない。また法人タクシーは９時間１単位の営業シフトで、１日当たり少なくとも２シフト以上行わなければならないこととされている。
　メダリオン制度そのものに対しては「参入障壁だ」との批判がある一方、「無制限な参入こそ品質や安全を損なう」との意見がある―と紹介している。
　ニューヨーク州の制定する反トラスト法にはタクシー事業の適用除外に関する明示の規定は存在しない。また、ＴＬＣが行うタクシー事業規制が、州の反トラスト法との整合性について争われた事例は確認されていない。一方、州内の他の自治体が行うタクシー事業規制について自治体側からの問い合わせに対し、州当局（州・司法当局）は「州・運輸省または地方自治体に委任された権限に基づく規制については、こうした規制方針の考えを尊重し、反トラスト法の観点からの検討を特段加えない」との姿勢を非公式に示しているとする。

５．結論
　総括すれば、米国におけるタクシー事業は1930年代から今日に至るまで地方自治体が中心となって参入、運賃設定方法など様々な規制を行っている。70年代後半から一部中都市で規制緩和の動きがあったものの、空港や乗り場等で混乱があったこともあり、多くの都市で再規制がなされ、現在ではほとんどの州や自治体によって様々な規制がされている。一方、ＦＴＣを中心に連邦政府当局は参入、運賃規制に経済的な合理性は認められないとの立場をとり、規制緩和と自由競争促進に向けた働きかけを継続している。また、司法当局は連邦・反トラスト法は州や自治体が行う競争制限的な経済規制に適用されないとの解釈を一貫して行っている。各州レベルでの反トラスト法についても、州の明確な権限に基づいて行われている限り適用除外となるとの司法判断が一般的だ―としている。
わが国の制度構築への応用は？
　非常にかいつまんだものになったが、報告書の要旨は概ね以上のようなものである。今後はこうした事例研究も踏まえて、わが国の制度構築に応用が利くものであるのか否か、さらに検討を加えていく必要があるだろう。
　米国の司法当局では、連邦・反トラスト法の適用は上記「結論」にもある通り、州や郡・市が行う競争制限的な経済的規制に適用されないとの判断が定着している。連邦か中央集権かという国家の成り立ちがそもそも違ってきており、本報告が直ちに日本に応用できるというものではない。
　ただ、新法成立後、わが国のタクシー事業制度においても地域協議会という「擬似・地方分権」が実施されようとしており、地域の意思としての事業規制の必要性が認められれば、国内における司法判断にどのような影響を及ぼすのかについては確認しておく必要があるだろう。当然、道路運送法本則の改正など今後の立法府の政治的判断にどのような影響があるのかにも注目したいところだ。
　また、中長期的には国内における地方分権の促進についてもタクシー業界にとってのメリット・デメリットの研究が必要になろう。地方分権については国の出先機関縮小、権限縮小に直結することから、行政当局＝国土交通省には歓迎されない政策プランであることも忘れてはならないが、幸いにして政権交代により「地域主権」を掲げる民主党が与党の中核となった。ニューヨークの例のように、いわゆる需給調整はメダリオンの新規発行抑制により膨大な時間を要している。日本のタクシー適正化新法のように短期間で能動的に減車しようという試みは世界的にもあまり例がないようであり、困難な道のりであることは皆さんご承知の通りだ。
　一方で同一地域・同一運賃については、同市の例のようにそもそも事業者による「申請主義」を採用せず、ＴＬＣの意思で改定を決定しているということが特徴になっており、その方式そのものの是非にはさまざまな意見があろうが、法理として同一運賃が不可能ではないことも分かった（政治的に困難であることはまた別の問題だ）。
　繰り返しになるが、連邦国家という米国の成り立ちから、今回の調査結果を直ちに日本に応用できる範囲は限定されているが、わが国と同様の中央集権国家で、なおかつタクシー事業が法人中心の展開となっている諸外国の事例についても今後さらに研究してみる価値はある。

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