適正化新法は国民の総意
　我々自身の行動で新時代を切り拓く
　　 （特別寄稿）富田昌孝・全タク連会長

　全タク連会長就任後、３度目の全国事業者大会を迎えた富田昌孝会長。10月１日からの 「特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（タクシー適 正化新法）」の施行で、公約に掲げた「再規制」に大きく前進した。とはいうものの、 14日の東京都特別区・武三地区を皮切りとする地域協議会は一体、何をするものなのか？ 東京では、懸案の供給過剰の解消に向けた減・休車に取り組むこととなるものの、地域計 画にどこまで書き込めるかは依然として不透明の上、その後、個々の事業者が取り組むべ き特定事業計画の認定に当たって、実際の事業者の行動はとなると、なおさら先が読め ない。また、自動認可運賃の幅の圧縮が直ちに同一地域・同一運賃に直結するものでない し、新法における特定地域指定から漏れた地域には何の問題もないのかといえば、そうで はない。山積する課題に富田会長自らが筆をとって答える。

　バブル経済崩壊後、タクシー業界を取り巻く環境は一貫して厳しいものがありました。 この間、各地で運賃改定にも取り組みましたが昨年夏のリーマンショック以降の世界同時不況は日本経済を一層地盤沈下させ、当業界においてはさらなる営業収入の低下をもたら し、すでに30年前の水準となってしまいました。経験豊富な会員事業者の皆さんにとっても、かつてない苦境に喘いでおられることと思います。100年に一度の世界大恐慌で需給の ました。
　振り返りますと、こうした危機と相前後するように平成19年12月にはタクシーにまつわる 諸問題の解決について、交通政策審議会に諮問され、翌20年７月には、いわゆる「7.11通達」 が出され、タクシー行政の一大転換期を予感させました。同年12月には交政審答申がまとめ られ、さらに平成21年２月には「特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関す る特別措置法案」が閣議決定されました。紆余曲折を経て、同法案は与野党全会一致により 衆参両院を通過し、この６月19日に成立、今月１日より施行されるに至りました。この法律 は業界が２年越しで、政府・国土交通省に要望したものであり、全会一致の可決、成立は国 民の総意であると言い換えることもできます。

いよいよ本番迎えた地域協議会
　その新法が10月１日に施行され、全国で141の地域が特定地域に指定されました。順次、地 域協議会が設置される運びであり、今月14日には全国のトップを切って東京都特別区・武三 地区でその協議会が開催されました。地域協議会の目的は、減・休車を活用した需給バランス の回復や適正運賃の実現、タクシーと競合する運転代行業やレンタカー業、ＮＰＯ有償運送対 策などについて地方自治体や利用者代表を巻き込んで話し合い、その結果を地域計画に盛り込 むことです。
　国土交通大臣告示による基本方針等では「地域計画には、法令に違反せず、新法及び本方針 に定める事項に逸脱しないものであれば、タクシー事業の適正化・活性化に資するあらゆる事 業について定めることができる」とあり、また「地域における需給バランスを改善するには、 需要の減少に歯止めをかけるだけでなく、供給輸送力を減少させることも必要であり、適正な 競争や利用者利益が確保されることを前提に、自主的かつ協調的な減車や休車を推進すること が期待される」となっています。
　先日、開かれた東京の地域協議会では、関東運輸局から当地の適正車両数を２万3500両〜２ 万6500両とし、９月末実在車両数よりも約17〜27％が供給過剰との試算が示されました。当局 によれば「あくまで参考値」であり、どの程度の減車ができるかは、同協議会の議論を基に、 結局はわれわれ事業者一人ひとりが決定するものです。

減・休車の実践が何をもたらすのか
　また、仮に相当程度の減・休車ができるとしても、出席した業界外の委員の皆さんからは 「減車は手段であって目的ではない。減車、供給過剰の解消によって地域に何をもたらすの か」とのご指摘を頂いています。目的達成の暁には何が起きるのかがきちんと説明できなけ ればなりません。
　具体的には、タクシー関与の交通事故件数の減少、台当たり営収の向上による乗務員の資 質向上、サービス改善、都市部における客待ち渋滞の解消や地球温暖化対策の促進などをあ げることができるのではないでしょうか。　申すまでもないことですが、事故が減れば輸送の安全性が向上し、利用者への見えざるサ ービス向上につながります。また、他産業との賃金格差が是正されることで乗務員の労働条 件は向上し、定着率が上がることでサービスレベルの向上、地理不案内の解消にもつながり ます。実車率の向上で、経営効率化が図られれば、さまざまな形で利用者に還元することも 可能なのです。
　また、新法の枠組みの中で供給過剰の解消に取り組むためには「これまで、どんな経営努 力をしてきたのか」や、「これからも新規需要の開拓にはどう取り組むのか」が説明できな ければなりません。地方運輸局が適正車両数を算定し、協議会に示せば、その数字まで自然 に減車されるわけでは決してありませんし、個々の事業者にお話をうかがう限り、やはり 「自分は減車したくない」「減車はよそでやってもらいたい」という気持ちが滲み出ていま す。どのようなやり方が可能かは徹底的に話し合う必要がありますが、「まずは、一度やっ てみること」が大事ではないでしょうか。

出席しているだけではダメ
　ここで私が皆さんに注意喚起しておきたいことがあります。改正道路運送法が施行された 平成14年２月以降、当時の国会附帯決議に基づく地域協議会が各都道府県に設置されました。しかしながら当時の協議会はせいぜい年１回の開催で業界労使が行政当局に不平・不満を言い立てるばかりで、単なるガス抜きの場であったといえるでしょう。今回の新法に基づく協議会は法定協議会であり、そもそも成り立ちから違っていますが、いずれにしろ各地の事業者の皆さんが主体的に取り組まなければなりません。東京でもそうしましたが、今後協議会が開催される地域の事業者、とくに幹部事業者の皆さんには入念な準備をした上で臨んでほしいのです。行政のお膳立てに従い、ただ会議に出席していれば「あとは国が何とかしてくれる」という考えはまったく通用しません。今月中には東京に続いて大阪やその他の地域でも順次、協議会が開催されます。先行した地域の業界は、後に続く皆さんに喜んで情報を提供し、互いに連携し全タク連に集う各県業界、事業者は同一歩調をとり続けることが何よりも大事です。

自動認可幅の圧縮は問題解決への第一歩
　運賃問題については新法附則において道路運送法９条の３の読み替えが成り、その認可基 準は「適正原価に適正利潤を加えたもの」と改められました。これにより、特定地域か否か を問わず、全国で自動認可運賃の幅が従来の10％から相当圧縮されました。ざっと見渡した だけでも、概ね３〜６％台に収まっており、中には東京都の八丈島や小笠原諸島などの島嶼 地区のように上限と下限の２種類しかないという地域もあります。
　そもそも、過度な運賃競争は、安さを武器に他社の顧客を奪うことを目的としたもので、 それにより新たな需要を生み出すようなビジネスモデルではありません。「自分さえ良けれ ば」と考えた一部の事業者により、やむなくこれに対抗せざるを得なかった事業者が大半だ と思います。幸い、この一年で世界的にも新自由主義経済的な自由放任政策は破綻し、国内 においてもこうした「自分さえ良ければ病」を根絶しようという流れが与野党共通の方向性 として確立しつつあります。同一地域・同一運賃への道のりは必ずしも平坦なものではあり ませんが、われわれはこのような自覚の下、今次法改正を通じて、そこへ一歩近づくことが できました。参入抑制策と相俟って、安さを武器にシェアを拡大することが難しくなり、従 来よりも過度な運賃競争の弊害も徐々に取り除かれ、結果としてより良い方向に向かうこと が期待されています。

協議会に持ち込んで地域の総意に
　供給過剰の解消問題と合わせて運賃問題についても、特定地域では地域協議会に持ち込む ことが可能です。無論、それによって低額運賃事業者に直ちに値上げを命じることが可能に ば業界エゴと受けとられかねなかった嫌いがありました。しかし協議会に持ち込み、地方自 治体や住民代表をも巻き込み、地域の総意として同一地域・同一運賃への理解を得られれば、 単に励みになるというだけに止まらず、次の一歩を踏み出す大きな政治的な力となり得るで しょう。
　そのために何故、同一地域・同一運賃が必要なのか、その結果、何が利用者に還元され得 るのか、しっかり説明できるよう準備しておかなければなりません。各地の地域協議会でこ うした運賃制度見直し機運を高めることで、特定地域以外も含む全国的な波及効果が将来的 に期待できると考えています。
　いずれにしても、われわれは「規制緩和の被害者」という意識が非常に強かったため、新 法成立後も「お上が何とかするのが当然だ」という気持ちがなかなか拭い去れませんでした。 しかし、業界を救う新法が衆参両院共に全会一致で可決されたという事実を重く受け止め、 われわれはこの法律を最大限に活用しなければなりません。
　また、この度の新法施行はこうした問題解決への糸口とはなりましたが、良い面ばかりが もたらされたわけではありません。監査方針や行政処分基準の強化により、従来以上に厳し い法令遵守が求められています。経済的規制の緩和と同時に社会的規制の強化が進められ、 今また新法の実効性担保の道具として処分等の厳格化が言われています。
　苦しいが故にコンプライアンスの徹底を　これについては皆さん以上に私も憤懣やるかたない気持ちで一杯です。しかしながら全自動車の事故件数の増加に比べ、事業用自動車の事故件数が減っていない、むしろ増加傾向に あるという事実の前にはいかなる理屈も無力です。国土交通省は「事業用自動車総合安全プ ラン2009」を打ち出し、向こう10年での事故死者及び人身事故件数の半減、飲酒運転ゼロと いう目標を掲げました。われわれは、タクシー規制の強化を求めるに当たって、「輸送の安 全確保のため」という大義名分を掲げた以上、安全プラン2009に真摯に取り組み、タクシー
適正化新法の下、供給過剰、過度な運賃競争の解消を達成し、それにより「事故が減った」 という実績をもって、あるべき社会的規制の姿について論議を始めたいと思います。いまは 苦しい時ですが、苦しいが故にさらなるコンプライアンスの徹底を図っていくことが大事で はないでしょうか。

特定地域以外での問題解決にも
　今回の新法施行によってもなお特定地域の指定から外れた地域のことにも触れたいと思い ます。タクシー事業が抱える問題は供給過剰や過度な運賃競争によるものばかりではありま せん。日本全体が抱える人口減少や高齢化などの構造的問題の影響を受けた部分も少なから ずあります。平成14年の規制緩和後、新規参入もなければ増車合戦もない、また、値下げ競 争も起きていないという地域にあっても、例えば大都市部とは違った悩み、運転代行業、レ ンタカー業など他の自動車交通手段との競争に晒されている場合、また、ＮＰＯ福祉有償運 送や自治体が運行するコミュニティバスとの競合など、地域特有の悩みがあるはずです。全 タク連としては、これらの諸課題について新生なった「地域交通委員会」の活動を通じて、 地域、地域の実情をきめ細かに情報収集すると共に、皆さんの要望を正確に政・官界に伝え、 できることから一歩一歩改善して参りたい。とくに、特定地域指定予備軍ともいうべき地域 にあっては指定要件に定められた実働日車実車キロ、実働日車営収等の指標の推移に注意を 払うだけでなく、そのときがくれば迅速に指定が受けられるよう、関係地方自治体との関係 構築に日々努められ、都道府県知事や市町村長など自治体首長の指定要請に協力頂けるよう、 当該地域の皆さん自身があらかじめ取り組まれるよう強くお願いしておきたいのです。
　また、業界と政界との関係ですが、８月31日の総選挙の結果、政権交代となりました。与 党は自民党から民主党へと交代しましたが、タクシー適正化新法の国会審議に当たっては与 野党議員が真摯な議論を繰り返し、また双方共に業界の声によく耳を傾けてくれました。そ の結果、衆参両院共に全会一致で同法案が成立したのであり、政権交代による影響を懸念す るには及ばないと考えています。
　締め括りに当たってですが、昨年の事業者大会で私は「タクシー業界を再生し、より良き サービスを国民の皆さまに提供し、乗務員をはじめとする会員会社の従業員の皆さんを幸 にするには、まず会員事業者の皆さんの経営を安定させることが何よりであり、長期的に安 定した経営のもと良質で安全な輸送サービスを提供し続けるためにも、より良い業界を次世 代に継承していく環境を作る必要がある」と訴えました。また「人命を預かる公共輸送機関に、生きるか死ぬかの経済戦争の側面は持ち込むべきではない」とも申し上げました。

制度を使いこなすのはわれわれ自身
　一年前まではこうした主張も業界外では、なかなか受け入れられなかったのですが、世界 同時不況を経て情勢は大きく変わりました。衆参両院における全会一致でのタクシー適正化 新法案の可決・成立も業界の一致団結があったればこそと強調しておきたい。新法の枠組み は、われわれ事業者が主役であり、主体性をもって取り組まなければ、その効果が発揮され ません。「制度が変れば、何もかも自然に変っていく」ということはあり得まえん。繰り返 しになりますが「変った制度をわれわれ事業者がどう使いこなすか」にかかっているのです。　傘下各都道府県協会会員事業者の皆さんには全タク連の旗の下、これからも、これまで以 上に一致結束して、自らが勝ち取った新しい道具を有効に使いこなして頂けるよう、強く要 請して筆を置きたいと思います。

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