施行まで20日切る…
　タクシー適正化新法の実効性は？
　　 カギ握る地域協議会の限界と可能性

　特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（タクシー適正化新法）の施行まで残すところ３週間を切った。10月以降、まず東京の地域協議会が発足し、その他地域においても順次開催へ進むものとみられている。国土交通省はさる９月３日、「特定地域における協議会の設置及び運営に関するガイドライン」をまとめた。同協議会の最大の目的は「地域計画の作成」であり、その地域計画は国土交通大臣が定めた「基本方針」に十分留意するものとされ、「地域の実情に応じて供給過剰の解消や過度な運賃競争の回避、運転者の労働条件の改善・向上、タクシー車両による交通問題の解消のための対策について定めることが求められる」などとしている。果たして業界は供給過剰や過度な運賃競争の解消を実現することができるのか？地域協議会の制度上の限界と可能性を探ってみる。

　タクシー適正化新法施行後は、特定地域に指定された各地ですみやかに地域協議会（設立準備会等）の設置が進むことになっている。一部地域では地方運輸局を中心にした事業者団体との意見交換や関係地方公共団体との調整作業、また、業界労使内での意見調整なども進んでいる。ただ、こうしたやり取りは主に水面下での調整とされ、そこでのやり取りはあまり表面化してこない。今月３日には「特定地域の協議会に関する国土交通省の考え方について」が関係地方運輸局・事業者団体等に通達され、上述の運営ガイドラインもこの中に含まれており、一連の水面下の動きも、このガイドラインに沿ったものと推定できる。
　そもそも地域協議会とは何なのか？何をするところなのか？読者の皆さんにはご承知のことと思うが、改めて確認することにしてみる。
最大の使命は「地域計画」の策定
　協議会運営の最大の使命はタクシー適正化新法に定められた国土交通大臣の策定した基本方針に沿って「地域計画」を作成することに尽きる。
　パブリックコメントに付された基本方針によると、その記載事項の留意点は「タクシー事業の適正化・活性化の推進に関する基本的な方針」として、�@協議会における関係者間の共通認識の形成に資するものとして、地域におけるタクシーの位置付け・役割、タクシー事業を巡る現状の分析・取組の方向性等について、可能な限り具体的に記載�Aタクシー事業を巡る現状分析・取組の方向性を定める際には、地方運輸局長が提示する当該地域において適正と考えられる車両数を適切に斟酌することが重要―とされ、「地域計画の目標」としては、個々の事業者が単独または複数で取り組むことになる特定事業等の前提となる目標について、�@タクシーサービスの活性化�A事業経営の活性化、効率化�B運転者の労働条件の悪化の防止、改善・向上�Cタクシー事業の構造的要因への対応�D交通問題、環境問題、都市問題の改善�E供給抑制�F過度な運賃競争への対策―の７項目を掲げ、これを参考にしながら地域の実情に即して策定することとされている。

業界の関心事のみでは…
　 業界の関心は減車に集中しがちだが、供給過剰解消のみの論議に止まらず、需要喚起策や労働条件などの問題も必要・十分な論議を踏まなければ、業界外の参加者の賛同を容易には得にくいこととなろう。他方、一部地域で見られるような下限割れ運賃だけを封じ込める方策のみを論議しつつ、需要が減っても増車が止まらないといった構造問題や賃金・労働条件問題を棚上げしたまま同一地域・同一運賃に近づこうというのも共感を呼びにくかろうと想像できる。
　これら構造的問題については合意形成して取り組んでも、なかなか成果があがらない可能性も小さくないが、例え遠回りになっても、それらの論議なしに減車や過度な運賃競争回避という業界にとっての本丸に駒を進めることができるだろうか。
　丁寧な合意形成の努力が必要と指摘せざるを得ないのは、今回、国交省から開示された協議会設置及び運営のガイドライン案や、サンプルとして提示された協議会設置要綱（モデル要綱）案からも推察できる。

議決への高いハードル
　 ガイドラインによれば協議会の議決は「限りなく全会一致に近い形で行われることが望ましく、そのための調整が積極的に行われるものとする」とある。他方、その前段には「協議会における議題ごとの議決方法は協議会の設置要綱に定めるものとする」とされており、そのモデル要綱には当該地域を代表する関係事業者、労働組合からの委員の過半数の合意のほか、地方運輸局長の合意、関係地方公共団体の長すべての合意、住民代表の過半数の合意など全ての条件を満たすこととされており、地域計画等の作成合意に関するハードルは相当高いことが見て取れる。
　また、国交省の注釈によれば例えばタクシー事業者代表の場合、それ自身が協議会構成上の必須メンバーになっているが「原則としてタクシー事業者は自らが組織する団体に協議会の議決を委任し、委任された団体がタクシー事業者に代わって協議会に参加する」とある。いわゆる規制強化によって労働組合の組合員＝組織労働者が賃金・労働条件の低下などの不利益を被りにくいのに対して、経営者団体の場合、個々の会員事業者の経営戦略次第では利害調整を要するケースは少なくないと想定される。実質的な意味において白紙委任状の取り付けに近いことが可能かどうか、これも地域によって差が生じる懸念もあろう。

問題解決の有効なツールだが…
　これら、すでに公表されている情報だけを総合してみても、「地域協議会は業界の抱える懸案事項解決に向けて非常に有効なツールである」といえるが、そのためには「協議会の場での合意形成ができれば」との前提条件が付きそうだ。その合意形成も「地方運輸局のご指導に従っていれば何とかなる」といった類のものでもなさそうに見える。一部地域の事業者団体ではこうしたことも見据えて具体的に協議会に提言すべき方策を検討し、それにどう説得力を持たせるかという議論も盛んになりつつある。
　協議会の結論次第で、自らの経営方針も左右されると心配される向きには、少なくとも協議会のガイドラインやモデル要綱に一度は目を通し、十分に理解を深めた上で、団体等の会合の場で自らの意見を開陳するくらいのことはしてみる価値があるだろう。
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