大型割引も「読み替え」
　　大詰め迎えた国交省・運賃制度研究会

　交通政策審議会答申を受けて国土交通省が設置した「タクシー運賃制度研究会」（委員長＝山内弘隆・一橋大学大学院商学研究科教授）もさる17日の第４回会合で、下限運賃の設定、下限割れ審査の方法に加えて、大幅な割引運賃についても「当該事業者の運賃収入全体が『適正な原価に適正な利潤を加えたもの』という要件を満たしていること」とする、一定の方向性を示し、いよいよ大詰めを迎えた。一方で、本田勝・自動車交通局長ら同局・旅客課幹部らは人事異動で一斉に去っていく。今後の具体的な政省令、通達の策定、タクシー適正化新法の運用に一抹の不安を残しながら業界の期待は膨らんでいるが…。

今回の事務局案で、下限運賃設定及び下限割れ運賃審査に当たって、申請事業者ごとの原価に差異を認める要素と認めない要素については、第３回会合（『週刊交通界21』７月13日号）から変化はない。差異を認めない原価構成要素については原則として「各地域における標準的、能率的な経営を行う事業者の実績値を用いて下限設定することが適当」とされ、「地域の実情に即した幅を設定する」との原則の下に、出席した委員らの感触では自動認可の幅はおよそ「５％」程度に落ち着き、地域間格差はさほど大きくないようだ。

さらに狭まる「下限割れ運賃」認可の余地
　下限割れ運賃審査のあり方については、今回改めて「従来は不当な競争を引き起こすおそれがないかどうかについて審査してきた。通達に基づき原則として適正利潤を除いた収支率100％以上であることを認可基準としていた」とした上で、「タクシー適正化新法の附則において、道路運送法９条の３第２項第１号の読み替えによって、今後の運用は適正な原価に適正な利潤を加えたものとなっているかどうかを審査することが求められる」と確認し、適正利潤という原価の上積みによって下限割れ運賃が認められる余地が一層少なくなることを予感させている。 　原価に占める構成比の高い人件費査定に当たっては、第３回会合から、委員らの意見を容れて一部を変更し次の３案のように改めた。
　具体的には、�@申請値が標準人件費を10％を超えて下回っている場合は、標準人件費を10％下回る額で査定する（前回会合と同じ）�A新法施行後の特定地域は供給過剰の進行による労働条件悪化が深刻な地域であり、�@においては標準人件費を10％下回る額で査定することとしたが、特定地域では、標準人件費そのもので査定する（前回会合から追加）�B現行の基準は平均給与月額を査定のベースとしていることから長距離走行、長時間労働を前提とした高い給与のように過重労働の懸念がある人件費を適切に審査することが困難。このため、単位走行距離当たりの人件費水準を一定レベルに確保することとし、地域の標準的、能率的経営を行っている事業者の走行キロ当たり人件費（標準キロ当たり人件費）に基づき査定する（原則は前回会合と同じながら、標準能率事業者との一定の乖離容認や実車率による補正などを削除）―などとした。

「略奪的運賃」を定義づけ
　国会審議の際にさまざまな論議を呼んだ、いわゆる「略奪的運賃」についても、今回の会合で具体例を示してその定義をより明確化した。道運法の規定に基づく「不当な競争」に当たる例について「タクシー事業の構造的要因から、地域のタクシー事業が次のような状態に陥るおそれがある場合として、�@競争関係にある他の多くの事業者が当該運賃に同調せざるを得ない状況におかれ、多くの事業者が当該低額運賃に同調した結果、当該事業者を含め運転者の労働条件を維持しようとする場合には採算割れの事業者の続出を招き、これを避けるために地域全体として運転者の労働条件の悪化、サービス水準、安全性の低下を招くおそれがある場合�A地域の利用者の多くが他の事業者から当該事業者に転移し、当該事業者の収益性は確保される一方で、他の事業者は運転者の労働条件を維持しようとする場合には採算割れの事業者の続出を招き、これを避けるためにこれらの事業者の運転者の労働条件の悪化、サービス水準、安全性の低下等を招くおそれがある場合―を示している。

恒久認可に変更命令も？
　また、新法成立に当たっては大阪業界などから「恒久認可を受けた下限割れ運賃はなくならない」などとする冷ややかな見方も示されていたが、今回会合でこれへの対処について「現に実施中の下限割れ運賃への対応」の一項が設けられ、交政審答申及び国会附帯決議を根拠にその経営実態の把握に努めることを改めて確認。「人件費、一般管理費、走行距離等、必要な指標につき定期的に報告を求め、その事業運営について適切にチェックを行う」とし、実際に「不当な競争」に当たる事態が生じていると認められる場合には「道運法31条に基づく事業改善命令により、当該下限割れ運賃の変更を命じることが考えられる」とした。
　実際に旅客の利便その他の公共の福祉を阻害している事実があるかどうかについては「当該運賃を認可した時点からの経済社会情勢の変化の状況などを勘案し、当該運賃を実施し続けることが利用者の保護を著しく欠く事態を招いていないかどうかなどを総合的に判断する」として、恒久認可だから既得権として保証されるとの見方を排除している。

大型割引も俎上に
　また、下限割れ運賃同様に、これも大阪に代表されるケースだが、大幅な割引運賃（おそらく5000円超５割引などをターゲットとしたものと推定される）についても、今回会合で若干の具体化が見られた。原則論として「歩合給主体の賃金体系を背景として、運賃水準が運転者の賃金水準に直結する構造となっていることから、運賃割引の審査についても基本的な運賃審査の考え方と同様に、運転者の労働条件に及ぼす影響に十分留意しながら、慎重にその適否を判断する必要がある」との考え方を示している。
　具体的には従来の「不当な競争を引き起こすおそれがないか」にとどまらず、道運法９条の３・２項１号の読み替えに基づき、「割引運賃を実施した事業者の運賃収入全体が適正原価＋適正利潤という要件を満たすか否かを審査する」という。
　このほか、下限割れ事業者への事後チェックの厳格化、法令違反時の運賃認可処分の取消、新規参入事業者への自動認可運賃での営業を指導など国会附帯決議の内容についてはほぼ制度化する方向で提案されている。

「同一地域・同一運賃」に限りなく近く？
　あくまで、国交省としての考え方を示したものであり、今後の具体的な運賃審査のガイドライン取りまとめ、政省令・通達の策定を待たなければ評価するには早すぎるが、いまの段階で見えてくることは、国交省の本気度の高さである。完全な同一地域・同一運賃とはいかないが、限りなくそこへ近付けようという意思は垣間見える。
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