検証・今後の運賃制度
　急ピッチの議論で見えてきたもの…

　特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法の可決、成立とこれに伴う道路運送法９条の３の読み替えにより、タクシー運賃制度は大きく変貌を遂げようとしている。国土交通省が設置した「タクシー運賃制度研究会」の開催も４月１日に始まり、前回６月30日で第３回を終えた。３回の会合で自動認可運賃のあり方、とりわけ下限設定や下限割れ運賃の個別審査の考え方などについても、成立した新法や衆参両院の附帯決議を踏まえた同省なりの考え方が見えてきた。ここまでの主な論点を整理し、今後の運賃制度とその効果を展望してみたい。

　 今次法改正で業界労使からとりわけ画期的と評されているのが附則における「道運法９条の３」の読み替えだ。とくに下限割れ運賃審査の厳格化で顕著な効果が現れるという。

「収支率100％」で却下も
　大阪に代表される下限割れ運賃の今後について、国交省がタクシー運賃制度研究会（以下、研究会と呼ぶ）で示した（案）によると、「現行法における運用では、原則として適正利潤を除いた収支率が100％以上であることを認可の基準としてきた」とし、「今後は適正原価に適正利潤を加えたものであるかどうかが審査される」と位置付ける。そのために「個別の費目ごとに、輸送の安全性、利用者利益の保護等、道運法の目的を果たす上で、不適切なものとなっていないかどうかという観点で審査することが考えられる」という。
　 タクシー事業における原価構成要素のうち、地域ごとに各事業者間に差異が認められるものとそうではないものに区分し、差異がないものについては地域の標準的、能率的な経営を行っている事業者の数値を採用することが基本になるとする。下限割れ運賃申請事業者の個別の数値を用い得るのは「燃料費・油脂費」「車両償却費」「車両リース料」（以上、運送費）、「役員報酬」（以上、一般管理費）、「金融費用」「車両売却損」「その他」（以上、営業外費用）―などとされ、限定的に解釈されることになる。

適切な人件費水準ベースに査定も
　原価構成要素のうち、最も比重の大きい運送人件費について国交省案では、「下限割れ運賃を採用している事業者における運転者１人当たり平均給与月額は、地域の標準的、能率的な経営を行っている事業者と比較して必ずしも低くはなく、むしろ一定の水準にある場合が多い」としつつ「一方で、運転者１人当たりの空車走行を含む総走行距離、労働時間が相当長い傾向が見られる。単位走行距離当たりの収益性の低さを長距離走行、長時間労働で補っているのが実態」と指摘。その上で「下限割れ運賃を採用する事業者の人件費については、単に当該事業者の申請人件費を前提として査定するのではなく、一定の基準の適切な人件費水準をベースに査定することも考えられる」という。
　具体案として示しているのは、�@地域の標準的事業者の平均給与月額を10％超下回っている場合には、労使合意があっても、過去２年間労働関係法令違反がなくても、一律に標準人件費から10％下回った額で査定する�A地域の標準的、能率的経営を行っている事業者の走行キロ当たり人件費に基づき査定する（標準能率事業者の人件費を下回っている場合には（�@）その乖離が過重労働、違法不適切な経営を防止し得ると認められる水準までは容認する（�A）地域の平均的な実車率より一定程度実車率が高い事業者においては、そうした実車率向上に係る経営努力を加味した人件費の補正を行う）―などだ。
　また、現行法の運用において査定されてこなかった適正利潤についても新法施行後は査定対象に入るが、これについては「個別事業者ごとの事情によって決まるものであり、従来の運賃認可基準にある方法（＝乗用換算自己資金×資本利子率（0.1）÷（１−法人税等税率））によって算定する」ことをひとつの方法として提言している。

特定地域ではより厳格に
　下限割れ運賃事業者のシェアの高い地域ともほぼ符合するであろう新法施行後の「特定地域」での取り扱いについて、国交省案では具体的にどうするという記述はないものの、同地域について「労働条件悪化等の諸問題が深刻化している地域であり、過度な運賃競争への対策を含め諸問題の改善に向けた総合的な取り組みが必要とされていることに鑑み、下限割れ審査、とりわけ運送人件費の審査に関しては特別な取扱いを検討することが考えられる」としている。この記述から、上記の査定方法案は新法施行後全国的に実施される標準的な考え方であり、現行の特定特別監視地域を引き継ぐであろう「特定地域」ではより一層、厳格な査定が行われることが当然の前提となるようだ。

新規参入の下限割れは「却下」
　タクシー適正化新法成立時に採択された衆参両院での附帯決議についても国交省では具体化の検討に入っており、研究会の第３回会合で示された（案）によれば、新規参入事業者が下限割れ運賃を採用した場合について「新規参入では実績値が存在しないことから、適正原価＋適正利潤となっているか否かの審査を適切に行うことが困難で、そうした申請があった場合にはこれを却下し、自動認可運賃を採用するよう指導する」とし、下限割れ運賃を採用する事業者に対する監査等の実施についても「認可後の需要への影響（増収効果）、運転者の労働条件の変化（賃金等）、収支率の変化、利用者、他事業者との混乱の有無等の検証を行う。このため人件費、一般管理費、走行距離等必要な指標について定期的な報告を求め、これらの検証に基づき適切な対応を行うため、下限割れ運賃認可については引き続き、原則として１年間の期限を付す。

下限割れ事業者には重点的な監査
　さらに、下限割れ運賃を採用している事業者については、これを背景とした違法行為（労働基準法違反、最低賃金法違反、社会保険等未加入、道路交通法違反、改善基準告示違反等）が懸念されるところであり、重点的な監査を実施する」ことを掲げた。
運賃据置きによる実質的な下限割れ運賃への対応については「今後の運賃改定においては、自動認可運賃の認可の際、『その後の運賃改定の結果、当該運賃が実質的に下限割れ運賃となればその時点で認可に１年の有効期限を付す』旨の条件を付すこと」を示している。また下限割れ運賃採用事業者の法令違反について「下限割れ運賃認可に際し、労働基準法違反、最賃法違反、社会保険未加入、道交法違反、改善基準告示違反等により車両停止以上の行政処分を受けた場合には、当該認可を取り消す旨の条件を付す」としている。このほか個人タクシー事業者の下限割れ運賃についても「当該地域で法人タクシーに認められた下限割れ運賃以外は個人タクシーに認めない」という方針を示した。また低額運賃が過走行、超過勤務を呼び込みやすいことなどから最高乗務距離規制の指定地域拡大、運行記録計の設置義務付け指定地域拡大も検討していくという。

ハイリスクに挑む価値は？
　これが最終案ではないものの、研究会の会合も早ければ今月中には結論に達すること、また、国交省として示した原案でもあることなどから想像するに、新しい運賃制度は低額運賃を志向する事業者にとっては相当窮屈なものとなることは間違いなく、仮にこれから制定されるであろうガイドライン等をくぐり抜けて実施にこぎ着けても、最高乗務距離規制、運行記録計によるチェック、それらを踏まえた監査結果と、違法行為が確認された場合の（とくに特定地域では）厳罰化傾向からすると、リスクをとってやる価値があるか否かには疑問符も付く。
　ここで提示された方向性をすべて制度化することができるか否かは、原案として同省が示した以上、その目鼻は付いていると考えるのが自然だ。最高乗務距離規制の指定地域や運行記録計の設置義務付け指定地域拡大範囲、前者については１車１人制ではどう見るのか？など細かな課題は残っているものの、方向性は見えてきた。研究会の次回会合は今月17日。おぼろげに見えてきた制度の輪郭はよりはっきり見えてくるだろう。

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