与野党全会派の賛成で、「特定地域におけるタクシー事業に関する適正化及び活性化に関する特別措置法案」とその修正案が無事、成立した。スケジュール通り進めば新法は10月１日から施行される予定だが、従来の自由化路線からの転換が制度的には決定的になったものの、タクシー業界の実態は今後どのように変わるのだろうか。どのように変化する可能性があり、何が変わらないのか。現時点での検証を試みる。

　地域によって体重のかかり方は異なるが、タクシー業界が抱える最大の課題は「供給過剰の解消」と「過度な運賃競争の抑制」ということになっている。国土交通省が示したタクシー対策はこれに加えて�@ニーズに合致した利用者サービスの提供�A悪質事業者の退出促進―の計４つあるが、いまタクシー事業者の頭の中にあるのは先にあげた２つといって良いだろう。これらの課題のうち、業界の最大関心事である前２者について見ると、供給過剰の解消は「減車」と言い換えても良いし、過度な運賃競争の抑制は「同一地域・同一運賃の実現」と言い換えても良いだろう。

特定地域では参入・増車が原則停止
　減車問題については、新法成立・施行によりひとまず地方公共団体や利用者代表をも含む地域協議会にボールが投げられた。要するに事業者、業界による自主減車であって強制減車でないことは国会審議を通じて何度も確認されている。供給輸送力の拡大防止という点では、現行・道路運送法の行政運用＝いわゆる7.11通達による特定特別監視地域の指定などと異なり、何らかの需要増を伴うことが明白な場合を除き、原則として新規参入の許可も増車の認可もされないことが新法の特定地域では、はっきりした。新法施行前までの地域ごとの車両数を限度としてそれ以上の拡大はなくなる。従来の制度ではあった、特定特別監視地域に指定されたにも係わらず一定条件を満たしているが故に参入や増車を認めざるを得なかったという事態は避けられる。エムケイの参入を巡り訴訟沙汰となっている札幌のような都市は新法における特定地域に指定されている限り、その指定期間中（３年間）は出てこない。第２、第３の札幌はなくなる。

さて、どう減らすのか？
　新法施行で特定地域に指定されると「これ以上、タクシーは増えない」ということははっきりしたが、では「さて、どう減らすのか」となるとこちらは簡単ではないようだ。憲法上の財産権や営業の自由などにより行政権限による強制減車は命じられない以上、個別事業者の利害を捨てて、地域全体の重要な公共交通機関としてのタクシーの機能を低下させないために「皆で減車しよう」と考えるナイーブな事業者はそう多くない。いたとしても稼動していない車両を当面、預けておくまでが限界であり、その限度を超えて自主減車させるにはインセンティブを働かせるしかないだろう。
　要するに「減車しないより、した方が得」という経営判断に結びつく施策が必要となる。いわゆる「減車買取機構」的なものについても、国会審議を詳細に検証すると国交省幹部の答弁からは「利用者サービス向上や需要喚起に結びつく前向きの施策には様々な補助・助成制度のメニューを用意している」との発言は聞かれるものの、直截に「減車のためだけの支援も可とする」旨の発言は一度も出て来ていない。
　特定地域に指定された当該地域の業界が「まずは減車だ」ということになり、そのための原資を用意しなければならないとするなら「公的資金を当てにする限りは何らかのサービス向上策との抱き合わせ」が必要になる。そうでない場合は自らの手で基金を設立するなどの方法を採る必要がありそうだ。

「減車非協力」なら処分強化
　一方、もっと安易な手法という意味では「減車するマイナスより、減車しないマイナスの方が大きいかも…」と事業者が判断する材料があるか否かということになり、これは行政によるディスインセンティブ＝つまり、処分基準の強化等により特特地域指定時よりも減車していない事業者への取り扱いを厳しくすることが想定される。いずれにしても供給過剰問題については地域の業界ごとに温度差が大きい。ボールが行政側から業界側に投げ返されてきたことで、減車問題の実効性については一段と地域差が出てこよう。現行法制下でも事業者団体の音頭取りで自主減車に取り組み、一定の成果を見た地域と「運賃問題だけ解決してくれれば良い」という地域では、結果に違いが出てくるのもある意味当然だ。
　ただ、国会審議の中で「減車の目標車両数」を問われた国交省は、目標を明示しなかったものの「地域ごとの適正車両数」を示す意向を明らかにしており、免許制時代に行われていた地域需給動向判断を復活させるか、これに代わる何らかの施策を用意することになるようだ。地域協議会の中では、嫌でも「このくらいタクシーは余っています」という数字は示されることになるかもしれない。

実質的には免許制と同一効果？
　このほか極めて根本的な問題だが、特定地域への指定要件は法案修正の過程で、国が定めた特定指標に基づく指定要件のほか、「自治体の首長の要請による場合」が加わった。国が決めた指定要件を満たしていなくても首長の要請があれば大抵の場合、指定されるのか否か。「指標の数字と地域事情等を勘案して総合的に判断する」という辺りに落ち着くのだろうか？指定期間は同様に国会審議の中で「３年程度」とされているが、地域需給動向判断を行うのなら、指定要件のあり方次第では供給過剰が解消されるまでずっと指定が続くような運用も可能であり、そうなると実質的には免許制を復活させたのと同じ効果を持つことになる。また参院などでの審議でも国交省の方針によれば特定地域指定に漏れた場合でも従来の特定特別監視地域等への指定は検討されることになるようで、そうなると現在の経済情勢から見て需給面で何らの網もかからない地域は極めて限定的ということになろう。需給問題でもまだまだわかっていないことが多く、今後の運用基準次第で相当違うことは確かだ。

「９条の３」読み替えの意味は…
　次に運賃問題だが、国会において政府案のタクシー適正化新法に修正を加え、附則において道路運送法９条の３の第２項第１号「運賃認可基準」を「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないこと」とあるのを「…適正な原価に適正な利潤を加えたものとする」と読み替えることとなったが、これによる効果はどうなのか。いまのところ行政実務上、この読み替えによりオリジナルの政府方針＝すなわち現行・道運法の下における運用の大幅見直しよりも何かが変わるということではないようだ。ただし、読み替えにより三菱タクシー消費税訴訟の最高裁判決にはより忠実なものとなり、今後、行政が低額運賃申請等を却下したことによって行政訴訟に発展した場合でも、国側が勝つための理論的根拠はより強化されたことになると考えて良さそうだ。
　参考までに記しておくと同判決の趣旨は、�@同一地域では、タクシー事業者の原価構成要素は異ならず、しかも人件費の占める割合が７割前後に達し、かつ地域経済から受ける影響等もほぼ等しいことから事業者間の原価の差異はほとんど認められない�Aしかしながら道運法は平均原価によらない、異なった運賃額の申請事案については個別審査することを当然に予定している―とするものだ。
　この読み替えにより、現行法制下で運用されている自動認可運賃制度そのものは肯定しつつも、その幅をより狭く解釈する根拠が補強される。ただ、もともと地域全体のタクシー輸送の安全確保や公正競争の観点から、これを狭めようという検討をしていたのであり、制度設計上、附則による読み替えで、具体的に「自動認可の幅がさらにこうなった」というようなことはおそらくないだろう。
　大阪のように相当種類の運賃が存在している地域では法改正の効果はより限定的になるのに対し、現状でも圧倒的多数の事業者が上限運賃を選択している地域は法改正による「予防的効果」が大きい。

16項目の衆院附帯決議
　一方、法改正そのものではないが、附帯決議が多数付されており、この中に運賃制度に関するものもいくつか見られる。本稿締め切り時点で明らかになっている衆院附帯決議によれば第７項で「タクシー事業の健全な競争を図るため、同一地域・同一運賃の実現が必要との意見を踏まえつつ、適切な運賃制度及びその運用を検討し、必要な措置を講じること」、第８項では「道運法９条の３の２項１号の読替特例措置が講じられた趣旨と経過を勘案し、今後策定される運賃のガイドラインにおいては、各地域の実情を踏まえ、タクシーの安全を確保するための適切な運賃水準が確保されるよう、自動認可運賃の幅を縮小すると共に、下限割れ運賃の審査を厳格化する措置を講じること」、第９項では「下限割れ運賃を採用する事業者には人件費、一般管理費、走行距離等、必要な指標につき定期的に報告を求め、その事業運営について適切なチェックを行うこと。また、運賃割引による低額運賃についても、ガイドラインに基づき、下限割れ運賃と同様のチェックを行うこと」、第10項では「今後、新規参入事業者については、まず幅運賃内で一定期間事業を実施させる等の措置を講じること」、第11項では「今後の運賃改定においては、幅運賃内の運賃であっても、その後の改定の結果、当該運賃が下限割れとなれば、その時点で１年の有効期限が付されるよう措置すること」、第12項では「公正取引委員会は、国土交通省が行う下限割れ審査をはじめ、タクシー運賃の不当競争防止策について助言を行うなど、必要な連携強化を図ること。（以下略）」―と記されている。
　このうち、第７〜８項については、もともと国交省が採ろうとしていた現行法の運用見直しによる運賃対策を国会として追認したという以上の意味はない。また、第12項の公取委に関する部分も国交省が新規需要を生まずもっぱら他者の顧客を奪うことのみを目的とした、いわゆる「略奪的運賃」対策をガイドラインに取り込む方針であったことから見て、同様の意味合いを超えるものではない（もちろん国会のお墨付きがあるということは軽視できない）。

下限割れ事業者等の走行距離などに注目
　その他の項目について個々に見ていくと、第９項では下限割れ運賃事業者と大幅な割引運賃設定事業者について人件費、一般管理費、走行距離などの具体的指標をあげて定期報告を求めている。低額運賃事業者の場合、キロ当たり運賃が安いことや１車１人制を採用しているケースが多いことから、過走行となりやすいとみられており、実態そのままで報告すれば監査の端緒となりかねないという意味で、それなりの牽制効果を狙ったものと言えるだろう。
　ただ、下限割れの場合は争いの余地がないが、割引運賃事業者についてはどこまでがその対象になるのかについても今後のガイドラインや諸通達の整備内容次第だ。5000円超５割引などはどう扱われるか…。

“略奪的”運賃戦略は困難に
　第10項についてはこれまで下限割れ運賃の個別審査、認可に際して１年間の期間限定認可などの運用を行っていたが、それをひっくり返して、「１年間は自動認可の幅の中でやれ」というもの。ある地域にいきなり参入して低額運賃によって、根こそぎ他社の顧客を奪っていくことが難しくなる。第11項も、運改に同調しないことで自動認可の枠外へ意図的に出てしまうことを抑制する効果を狙ったものだが、これが制度化できれば低額運賃事業者（または下限割れになりたい事業者）以外が結束して運改にこぎ着けられれば、運改１年後には、再び幅の中に戻ってくることになり、一定以上に運賃格差が拡大しないことになる（同調しない事業者がもともと下限割れだった場合には格差は縮小するし、自動認可枠内ならもともとあった格差より拡大することは相当少なくなるだろう）。
　附帯決議９〜11項の効果については、いずれも制度化できればとの但し書きが付く。国交省が設置した「タクシー運賃制度に関する研究会」でのガイドライン論議の中で、業界労使がこれらの決議を根拠にどこまで押し込むことが可能かにかかっているし、政省令、通達、ガイドライン等の整備を待たなければ今次法改正を正しく評価できないということにもなるのだ。いずれにしても論理的には行政権限に基づいて強制的に同一地域・同一運賃に持っていくことは不可能で、どこまでそこへ近付けるか。その可能性が以前より高まったように現時点で見えることだけは間違いない。

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