河野発言の要旨
　１月15日の閣議後定例会見の中における河野・規制改革担当相の発言要旨は概ね巻頭言の通りである。基本的には「ウーバーが米国でやっているようなサービスは、ソフトメーターの導入を前提に考えれば日本ではタクシーでもできる」というものであり、タクシー業界の立場で虚心に受け止めれば「タクシー運賃の弾力化を進めれば、自家用車ライドシェアのようなサービスを無理して導入しなくても良い」という好意から出た発言と言えなくもない。このほか、巻頭言で触れていない発言内容としてはＩＴ点呼の実施、自動運転輸送サービスにおける遠隔監視要員には２種免許を不要とすること、「変動料金制も含めて担当局長以下、事務方も前向きに取り組んでおり、赤羽一嘉国交相からは前向きな回答をもらっている」ということなどがある。
　河野氏は道路運送法上の「運賃」と「料金」を厳密に使い分けた発言はしておらず、その点では新聞・テレビなどの一般マスコミと同レベルの発言に終始しており、20年11月30日に通達済みの変動迎車料金の「実施」に触れているのか、新たに「運賃本体」での変動制の実現に意欲を示しているのか、実のところ定かでない。ただ、常識的な受け止め方をすれば、運賃本体部分に踏み込んだのではないかと記者は見ている。

国交省通達における変動迎車料金
　先に触れた20年11月30日付自動車局長通達「一般乗用旅客自動車運送事業の運賃及び料金に関する制度について」の一部改正により、タクシー運賃料金弾力化の一環として「一括定額運賃」と「変動迎車料金」が導入された。
　いわゆるダイナミックプライシングという位置付けとの関連で本欄では変動迎車料金のみ取り上げるが、通達では変動迎車料金について「需要に応じて料金を設定するもの」と明記。具体的には「需要に応じて料金を設定する場合において、１回ごとの上限の額は、初乗り運賃額または認可済みの定額の迎車回送料金のうちいずれか低額な方（以下「基準料金額」という）にその３倍増の額を加えた額までとすることとし、定額の場合よりも高額となる場合には、配車対象となる車両の範囲を拡げるなどにより、配車能力を高めることとする。また、運送需要等を踏まえて一定期間における平均の迎車回送料金の額が基準料金額と一致するよう変動させるものとし、定期的に実施状況を管轄する地方運輸局長に報告することとする」とされている。
　例えば東京都特別区・武三地区の場合だと中小に多い迎車料金320円の事業者の場合ならその４倍の1280円まで需要が高まる時間帯には高くすることができる一方、半年などの期間を区切って同期間中の平均迎車料金は基準料金額（この例の場合だと320円）に一致するよう、需要の少ない時間帯は迎車料金を安く設定しなければならず、ダイナミックプライシングの実施によって増収にはならないよう調整することが義務付けられた格好。
　まあ、理論上はこの変動迎車料金が大変な好評で、その採用事業者の需要が目を見張るほど増加すれば結果として増収ということもあるだろうが、そんな「夢」を信じる事業者はほぼ皆無であろう。いずれにしろ、繁忙期に高い料金を取った分は儲け過ぎないように、閑散期に吐き出せという仕組みになっており、これはウーバー型のダイナミックプライシング（本家においてはサージプライシングと呼ばれていたが）とはある意味で似て非なるものではないか。

ウーバーのサージプライシング 〜指摘された問題点
　いわゆるサージプライシングとかダイナミックプライシングの問題点については本紙でも過去数年にわたって折に触れて取り上げてきた。
ウーバーの運賃システムの特徴はユーザーの利用動向を監視し、需要が高まっている時間には基本の運賃に割増の倍率（＝これをサージ乗数という）を乗じて割増運賃を算定するというもの。上記変動迎車料金制度や日本のタクシーにおいても歴史のある深夜早朝割増のように決まった時間、決まった割増率のような固定的なものではない。需給のひっ迫状況をリアルタイムでモニターし、分単位で運賃が変動するものだ。
当然、朝夕のラッシュアワーには割高になるというだけではなく、クリスマス休暇や特定のイベント等が開催される日、大雨や台風・ハリケーンなどの特殊な状況が出現した際には３〜10倍に運賃は跳ね上がるとされていた（その後、ユーザーからの苦情やマスコミの非難などにより、一定程度是正されたようである）。片道30分とか小一時間程度の乗車で運賃が邦貨換算５〜６万円ということも実際にあった話として現地では報道されている。
　さて、現在ウーバーやリフトが現地で採用している運賃・料金システムも州ごとに違っていたりするため、一概には言えないが、河野大臣が連呼する「ウーバーのようなサービス」が本稿で指摘したようなサービスだとすると、それが本当に利用者が望むようなシステムなのかと少々疑問に思わざるを得ない。

運賃本体の変動制は現行道路運送法に抵触？
　以下に記したのは、道路運送法第９条の三の２項であり、運賃・料金の認可基準を示している。それによると、
２　国土交通大臣は、前項の認可をしようとするときは、次の基準によつて、これをしなければならない。
一　能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであること。
二　特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものでないこと。
三　他の一般旅客自動車運送事業者との間に不当な競争を引き起こすこととなるおそれがないものであること。
四　運賃及び料金が対距離制による場合であつて、国土交通大臣がその算定の基礎となる距離を定めたときは、これによるものであること。
となっている。
　となると、道運法の改正なしに通達を手直しするだけで、河野大臣の言うウーバーのようなサービスが果たして実現可能だろうか。
　特に関係が深いと考えられる１〜２項についてみてみると、認可基準の１項では、適正原価＋適正利潤を超えないことと規定されており、通達済みの変動迎車料金と同様に上乗せ運賃をとった分は、閑散期・閑散時間帯に吐き出しておかないとこの考え方に合致しないことになる。
　また、２項では、特定の旅客に対し不当な差別的取り扱いをしないことを求めており、支払い能力が高くない者は繁忙時間帯にタクシーに乗車する機会を失うおそれが高くなる。大雨や台風、鉄道が事故で動かない時など、タクシー待ちに長時間を要したり、結局乗れないということは時にあるものの、その不運は誰の下にも平等に訪れる。
　つまり、現行法の運賃認可基準に合致するようなダイナミックプライシングであれば、すでに通達済みの変動迎車料金と大差ない仕組みしか作れず、一方、河野大臣の言うようなウーバー並みの仕組みとすれば現行法に抵触するのではないかと思う。「だから、道運法を改正する」というのであれば話は別だが、河野大臣はそこまでの意気込みか。
　そもそもコロナ禍がいつ収まるかの見通しが立たない中で、国民の外出自粛機運は続いており、タクシーの書き入れ時である夜間の需要は激減したままだ。とりわけ、深夜の長距離輸送はほぼなくなっており、勤務シフトも日勤や早朝重視に変わってきた。
　一方、深夜に稼働させた場合には深夜割増賃金を支払う義務は歩合制賃金の下でも免れ得ず、需要の少ない夜間の賃金を割り引けば、減収の上に割増賃金支払いのダブルパンチもあり得る。そうなると乗務員にとっても深夜労働に見合う賃金が得られず、総賃金も減少してしまう恐れがある。その分、昼間時間帯に割り増しを設定することも可能だが、机上の計算通りにことが運ぶか。収支予想上もリスクは高い。

そもそも論 〜公共交通機関としてのタクシーにふさわしいか
　ダイナミックプライシングというのは需給状況に応じて価格を変動させるということにほかならないが、そんなしゃれた言い方をしなくとも、こう言えば良い。要するに「行列のできる店で、高い金額を払える人だけは列に並ばなくても良い」ということだ。
　タクシーが公共交通機関として地域公共交通活性化再生法やタクシー適正化新法の中で正式に公共交通機関と位置付けられてそれほどの時間はまだ経過していない。あの時の感動をまだ覚えているという事業者の方も少なくないと思う。
　自家用車ライドシェア解禁反対の流れで、「ウーバーにできることはタクシーでもできる」というある種のスローガンが公式ではないにせよ、業界内の暗黙の了解事項としてあった。だが、米本国で行われているようなウーバー型のダイナミックプライシングの運賃本体への導入は、公共交通機関の破壊、タクシー破壊に他ならないと思う方も多いのではないか。（了）
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