19年度輸送実績を基に算定され全国の地方運輸局等で公示された準特定地域における適正と考えられる車両数及び需給状況の判断結果を全タク連がまとめたものが別掲１（略）だ。120の準特定地域において増車可能枠は１つも出ていない。また、適正車両数上限値との乖離率も１桁の地域もあれば40％超の地域もあり、こちらも大幅な改善の兆しはない。

供給過剰とコロナショック
　一方、本年に入って２月頃から新型コロナウイルス感染症の影響拡大によりタクシー需要は激減し、一時は総営収で対前年度比６〜８割減などと言われ、現在も３〜５割程度の減少が続いている。雇用調整助成金を原資とした休業補償の支給などで出番調整し、実質的な供給削減でかろうじてバランスをとってきたというのがこれまでの経過で、すでに倒産、廃業した事業者も散見される。
　こうした中、さる２日に国交省は「新型コロナウイルス感染症の影響により輸送実績が急減している地域における準特定地域の指定の解除の取り扱いについて」の新通達を制定する方針を固め、同日からパブリックコメントの募集を開始した（別掲２、略）。

指定解除を１年間見送り
　コロナ禍により、20年度の輸送実績が急減していることが明らかな地域で、指定基準に基づいて機械的に審査した結果、指定を解除することとなればかえって供給過剰となるおそれがあると認められる場合には、21年９月30日まで１年間指定の解除を見送るという内容だ。
　現行通達「準特定地域の指定等について」（14年１月14日付、自動車交通局長発地方運輸局長等宛て）によると、準特定地域の指定要件は人口10万人以上の都市を含む営業区域の場合、�@日車実車キロまたは日車営収が、01年度と比較して減少していること�A前５年間の事故件数が毎年度増加していること�B前５年間の法令違反の件数が毎年度増加していること―のいずれかに該当することとされており、また、人口10万人以上の都市を含まない営業区域の場合については概ね人口５万人以上の都市を含むこと、当該営業区域を含む都道府県知事または市町村長から国交相に対して指定の要請があることを前提とした上で、�@日車実車キロまたは日車営収が、01年度と比較して10％以上下回っていること�A�Bは人口10万人以上の都市を含む営業区域と同一条件―となっている。
　このほか同通達では、準特定地域の指定は原則として毎年10月１日を目途に３年を超えない範囲で期間を定めて指定するものとする―と定められている。

2001年度実績との比較で
　旅客自動車運送事業者として事故や法令違反の削減に努力するのは当たり前のことであり、その結果指定要件の�Aと�Bについては該当しなくなることはしばしばあり得ること。もっとも重視すべきは日車実車キロまたは日車営収が01年度と比較して減少しているか否か（人口10万人以上を含む地域の場合は減少していれば該当し、人口５万人以上を含む地域の場合は10％以上減少していれば該当する）をみることになる。
指定基準からうかがえる考え方は改正道路運送法が施行された02年２月１日以前が大半を占める01年度を実質的に本格的タクシー規制緩和直前年度と位置づけ、それとの比較で輸送実績が悪くなっていれば準特定地域に指定、良くなっていれば指定解除ということである。
　つまり事業者の実感として19年度（19年４月〜20年３月）の輸送実績が直前の18年度との比較で、多少であったとしても新型コロナウイルス感染症の影響により悪化しているなと感じられる場合であっても、準特定地域の指摘基準の法令上の建付けでは、01年度との比較で良くなっていれば指定を解除するということになっている。
　これをそのまま事務的、機械的に運用すると４月以降、つまり20年度に入ってから新型コロナウイルス感染症の影響が一層拡大、需要が激減している状況の中で、準特定地域の指定が解除され裸の道運法が適用されることになると新規許可も増車も自由とされてしまい、一層の供給過剰が進む可能性があるということも想定される。今般の国交省によるパブリックコメント募集の趣旨は、「そうしたことは回避しよう」ということで新通達を制定し、こうした事態にならないよう先回りするものだろうと考えられる。

「期間限定減車」と同様に？
　現行通達では毎年10月１日を目途に準特定地域の指定を行うことになっているため、新たに制定する通達では現在の準特定地域を来年９月30日まで指定期限を延長できることにする。新型コロナウイルス感染症の影響がタクシーの輸送実績に今後どの程度の期間、影を落とすかは予断を許さない。仮に長期化するのであれば、新通達の適用期間をその都度延長することも理屈としては可能だろう（実際、東日本大震災からもう10年経とうとしているが、震災を理由とした「期間限定減車」の制度は毎年期限がくるごとに１年延長を繰り返している）。
　とはいえ、こうしたコロナ対策を講じても、すでに地方運輸局ごとに臨時休車や定期点検免除などの特例措置が公示されており、そもそも現代の経済情勢に合った供給過剰の解消を目的とした改正タクシー適正化新法に基づく、「事業適正化」はいよいよ形骸化の観を強くしていると言わざるを得ないのではないか。
　旧適正化新法施行後は東京、大阪など大都市部を中心に20％減休車などがクローズアップされ、すったもんだの議論の末に実行されたが、ここ数年は初乗り距離短縮などをはじめとする事業活性化に軸足を移し、適正化も活性化も年に１度の協議会で検証されているかいないのかも業界の関心が薄れつつあるのが実情ではないだろうか。

適正化・活性化の確実な検証を
　適正車両数の算定方法ひとつとってみても、近年の人口減少・労働者不足などは一切反映されておらず、前提とする実働率80〜90％など、もはや夢のまた夢といったところだ。現実離れした数字をもとに、「枠がある」とか「ない」とか言っても始まらない。
　これまでの適正化の成果はどうだったのか、実施した活性化策でどのくらいの需要増を生み出したのか、その確実な検証なしに改正タクシー適正化新法の趣旨の実現もまたない。法の趣旨が実現しないのであれば、その法律はすでに役割を終えたということになるが、いかがであろうか。（了）
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