タクシー適正化新法に基づく特定地域の指定期限満了が今年９月と近づく中、業界内では民主党タクシー政策議員連盟とともに策定を急いできた「タクシー事業法案」がこの通常国会に提出できるか否かが注目されている。事業法案の大黒柱は事業免許の更新制だが、その大黒柱について、一般論・法制論と前置きした上で、国土交通省の中田徹・自動車局長が自身の見解を示した。「内閣提出法案ではあり得ないこと」とするが、その真意は？　独占禁止法問題など行政、業界には意見の隔たりも小さくないが、中田局長によれば、「それは最近になってのことではなく、もとからそうなのではないか」とも。歯に衣着せず、中田氏が直言する。（聴き手：植村俊郎、２月３日、国交省自動車局長室で収録）

――タクシー適正化新法の効果検証作業の進捗状況から伺いたい。
中田　昨年来、輸送実績、経営状況、労働条件の改善状況についてデータをいただいていますので、それをまとめて集計する作業を現在進めているところです。それをやった上で、タクシー適正化新法の施行がタクシー事業にどんな影響を与えているのかを評価したいと思っています。
　スケジュール感という意味では、同法施行後３年目に入り、特定地域の指定期間の期限も近づいていますから、それまでには一定の評価をし、今後の対応を決めなければいけないので、そうした全体的な制約条件の中で淡々と作業を進めていくだけであり、具体的に何月までに何を、ということは今の段階ではありません。

賃金、労働条件も検証対象に
――検証の対象ということでは、今のお話に出てきた輸送実績の各指標はもちろんのこと、乗務員の賃金・労働条件の変化についても直接的な検証対象になるのでしょうか。
中田　経営状況を見る中で、その中のコスト＝費用の重要な要素として労働者の賃金・労働条件はどうなっているのかというデータは集めていますし、そのことについても検証の対象になります。
――この３年間を検証すれば、自ずと経年変化が数字に表れてくるとは思うのですが、それを評価する尺度＝物差しについてはどのようにお考えでしょうか。
中田　そうですね、まだ現段階では具体的な尺度はありません。なぜかというと、日本経済、国内経済の状況全体が大きく変化しているので、さまざまな指標等について絶対値として、タクシー産業だけを見ても正しく評価できないのです。そういう意味で、評価の仕方はなかなか難しいと思っています。定性的な意味で、乗務員の労働条件改善を目的として、運賃改定もそうだったんですが、タクシー適正化新法もそれを目的とし、目指していますから、そういう意味で労働条件の改善を確認したいと思っていますが、じゃあ、具体的にどういう手法でどのようにやるかということについては、これからの検討課題だと思っています。
――これまでは地域協議会などの文書等でもそうですし、業界内ではよく「総需要が減少を続ける中で、台当たり営業収入は改善し、増収に転じた。乗務員の労働条件についても改善の兆候が見られる。ただし、まだまだ不十分であり…云々」というような表現が用いられています。確かに難しいことだとは思うのですが、最終的な評価の段階では、こうした言葉による評価にとどまるのか、何らかの数値目標等との対比による評価を目指したいとはお考えなのか、その辺りはいかがでしょうか。
中田　法律としては特定の数値目標を設けてそれを達成するということにはなっていません。
――とは言うものの、減休車については適正車両数が具体的に提示され、その幅の中に入ろうというのが目標にはなっています。
中田　それも一つの目安なんです。そういう意味で、経営状態等の変化をどのように評価するか、今の段階ではまだ数字も見ておりませんし、日車営収が上がり、乗務員の賃金が上昇していることを期待はしていますが、どの程度変化したらどうだというような評価の仕方はやはり難しいだろうなと思っています。
　この３年間を評価した際に、それを十分だとか、不十分だとか言えるかどうかはまだ分からないですね。ベクトルが上向きとか下向きとか、そういうことだったら言えるとは思うんですが。あらかじめ目標値が定められていたわけではありませんし。
――確かにこの３年でリーマンショックや東日本大震災など、日本経済を揺るがす前提条件の大きな変化がありましたね。
中田　雇用環境は全般に悪化傾向にあり、「分配」という点でも労働者には不利な状況になる傾向にあります。そういったことも勘案すると難しい課題ですね。
――大半の特定地域では今年９月に指定期限が来ます。現在の情勢からすると指定解除になる地域はほとんどないように感じています。タクシー適正化新法の附則には「（適正化新法そのものの）５年後の検証と必要な措置を講ずべきこと」が明記されています。指定延長＝再指定される場合は２年を超えての指定はないということになりますか。
中田　法的にはそのような制約はありません。３年が経過して、見直しまであと２年だから、再指定は２年とするという判断はあり得ますが、２年を超えて３年間の指定をしてはいけないルールにはなっていない。１年ごとの延長でも構わないんですよ。経済情勢等の変化が激しいということもあって、いろいろな判断があり得ると思いますよ。
――今まさに前提条件の激しい変化についてもお話しているところですが、前提となる経済の激変に対応して、仮に特定地域の指定が延長されるとなれば、適正車両数についても直近の実績年度を反映した再計算が必要となるのか、まずは法施行時の目標値をクリアしよう、だから再計算は行わないとなるのか。

適正車両数見直しは地域協の判断だが…
中田　それも法律ではこうでなければならないとは書いてありません。そもそも適正車両数そのものが法律上、明確な目標値と位置づけられているものではありません。地域協議会において出している数字であり、地域協議会が判断することだと私は思いますが、経済情勢が随分変わってきているのも事実ですし、そういうことを踏まえて適正車両数を見直すということもあり得べし―と思います。そこは各地域でのご判断ではないか。
――実際には各地方運輸局で適正車両数を算定しており、それを地域協議会でオーソライズする格好になっていますね。
中田　適正車両数というのは、需要量を予想して算定していますから、需要予測が経済の変化によって大きく異なってくるとなれば、その変化に合わせてやるというのは自然な考え方でしょうね。一般論としてはそうなりますが、そうしないということであれば、それは各地域協議会でのご判断ということになるでしょう。
　需要量の想定は、過去の実績がありますから、想定することがそれほど難しいとまでは言えません。一方、それに合わせた適正な供給量については実働率、実車率とか一定の想定値を用いなければなりませんが、その想定にはいろんな考え方があるでしょう。各地方局で一定の考え方をしていますが、それも各局ごとに微妙に違っています。一定の需要に対して、どのくらいの供給が適当かについては、本当にいろいろな議論があるはずです。
　結論として、適正車両数を見直さないという判断があっても、それは問題ない。ただ、一般論として前提条件が大きく変わった中ではそれを織り込むべく検討はしてみてくださいということを本省としては言わなければならないだろうなと思っています。
――いわゆる下限割れ運賃採用事業者数は全国で約３分の１から４分の１程度に減少しました。ここから先は恒久認可事業者も少なからず存在しており、自動認可枠内への収れんは難しいように見えます。下限割れ事業者への行政の指導方策として何か従来とは異なるアプローチは考えられないのでしょうか。
中田　まず、今の運賃制度というのは、事業者が自ら適切な運賃を判断するというものです。われわれ行政は受け身で、申請が出てきたものに対して査定をするという法制度です。そのことは規制緩和によってそうなったのではなく、それ以前からそうなのです。
　われわれの方から、一定の価格の範囲内に収れんさせるとか、そういうことを言っているわけではないのです。ただ、申請があったものについては、適切な原価を反映したものかについて、より厳しく審査しなさいと変わったに過ぎないのです。タクシー適正化新法の施行と同時に、自動認可運賃の幅も狭めましたし、下限割れ運賃申請に対してはより厳しく審査をしているということですね。今の運賃認可の基準に基づけば、これ以上何かするということは難しいですねと言わざるを得ませんし、一方で、附帯決議にはわれわれが思う適正水準の運賃を下回る運賃を採用する事業者には経営状況等を調査させていただき、ヒアリングをする中で、もし不適正なところが見つかれば指導していくという方針で対応していくということに尽きます。
――申請主義だからという意味ではご指摘の通りだと思います。一方で、同じ下限割れ運賃の採用事業者でも恒久認可を受けている場合と、そうでない場合があり、扱いに違いが出ています。同じ運賃額であっても認可を受けた時期の違いにより、一方はじっとしておればノーチェック、ある意味で既得権化しています。一方は期間限定故に更新の申請があれば値上げを指導される。こうした申請主義故の不公平、制度上の欠陥についてはどのようにお考えでしょう。
中田　既得権とおっしゃるが、安い運賃で経営することが権利であるならば、他の事業者についても安いままで経営できることを証明していただければ認可されます。低額運賃は権利ではないし、既得権益ではないと思います。
――そうはおっしゃるが、今の審査基準では例えばワンコイン運賃などを新たに申請すればほぼ100％間違いなく却下されるでしょう。一方で、すでに恒久認可を受けている事業者は経営指標の提出義務はあるものの、運賃本体については誰からも何のチェックも受けません。何の申請もする必要はないわけですから、期間限定事業者が更新申請しなければならないということとの間に著しいバランスの欠如があるでしょう。

恒久認可とのアンバランス「論点の一つ」
中田　そこはある意味で不思議だと思っているんですよ。われわれが審査した結果、本来、成り立たないはずの運賃額で継続的に経営が成り立つのか。短期的にならわかりますが、継続的に成り立つのはなぜなのか。継続的にそれで経営できるなら、本当は他のみんなもできるんじゃないか？と。極論すると、われわれの思う適正原価が違うのかしれない。もしかするとね。
　そういう意味でも、古くから下限割れ運賃の認可を受けた事業者が成り立っていることについて、よく考えなければならない。運賃認可の制度の中で考えなければならない論点の一つであることは確かです。
――運賃問題で言えば、政府としての消費税率引き上げの方針が決まっています。下限割れ運賃採用事業者等との関係で言えば、これらの事業者が消費税引き上げ分のみを運賃に転嫁しようと申請をした場合、第一には通常の運賃改定申請と同様の審査を受けた結果、運賃本体部分も含めて値上げを指導されるような査定結果になるのではないかということ、第二に仮に税の転嫁のみを認められた場合でも「新たに認可を受けた税込新運賃」として、１年間等の期間限定が付されるのではないか―などが想定されます。消費税対応の方針についてお聞かせください。

消費税転嫁の運改は？
中田　消費税に関しては、政府・与党の税と社会保障の一体改革の素案として出されている段階なので、国としての方針が正式に固まっているわけではありません。今の段階でその時の運賃の査定のあり方についてまったく議論はしていませんし、考えてもいません。頭の体操もしていないのか？と言われれば、なるほど、担当者レベルではしているかもしれませんが、あまり先走ってもいけません。消費税そのものは、制度が導入された時から、あくまで最終消費者への転嫁を前提とした税でありますし、手続き的には運賃改定申請が必要なものと考えています。
――運賃本体の値上げと消費税転嫁のための値上げでも運賃改定手続きは区別されていませんね。
中田　制度上、両者は区別されていません。確かに、消費税引き上げ、その転嫁は国の要請によるものだから、運賃改定手続きにも差を設けるべきだというような議論はあり得るでしょう。
――逆に言えば、新しく消費税転嫁に関するルールを設けない限りは、現行の通常の運賃改定手続きによるということになるわけですね。
中田　消費税が導入されたとき、税率が３％から５％に上がった時、これまで、前回のときはどのようにしたか、ということは参考にしなければならないでしょう。それに完全に縛られるというわけではないですが、そういうことも参考にしながら考えていくということになる、と。
――国交省として、その対応の検討を本格的に始めるタイミングとしては、税と社会保障の一体改革の中身が確定し、政府として関連法案を国会に提出した時点以降ということになりますか。
中田　そういうことになるでしょう。厳密に言えば、国会への提出というよりも関連法案が可決、成立してからでも十分、間に合う話だと思いますよ。
――タクシー適正化新法では適正化とともに活性化もクルマの両輪と位置づけられています。適正化の評価は比較的しやすいのに比べ、後者については地域計画、特定事業計画にあれこれ盛り込まれていますが、評価の尺度としては定量的に図りにくい。
中田　ご指摘の通り、適正化と活性化は新法のクルマの両輪です。実際には事業者の皆さんの関心は適正化＝減休車に集中し過ぎているということはあります。本来、法律の施行状況を評価する際には、当然、活性化でどういうことが進められてきたか？ということも見ていかないといけないと思っています。３年間の特定地域の期限の来た際に、また、５年経過時の法制度そのものの見直しに際しても、地域計画等に盛り込まれたメニューがどのように実行されてきたかについては評価、検証作業が必要になると思っています。
　報道や、断片的に聞く各地域の情報では、一所懸命やっているところもあれば、その実施はお題目に過ぎないような扱いをしているところもあると聞いていますし、その辺りの地域差もあるようなので、活性化に関心を持っていただくためにもしっかり評価をしたい。

需要拡大する活性化への意識啓発
　評価そのものをどうするかについては、なかなか難しいのですが、われわれが評価するというよりも、活性化の取り組みを行ったことで地域の需要そのものを拡大して、その取り組みを行った事業者のメリットになってきたかということで最終的な評価とされるものだと思います。われわれの役割としてはそういうことにあまり関心が向いてない事業者、地域に注意喚起をして、意識の啓発をして、そういう取り組みにもっと積極的になって下さいということ、そういうストーリーもあるかな、と思っています。
――新潟業界における独占禁止法違反被疑事件についてお尋ねします。公正取引委員会の課徴金納付命令等に対し、当該事業者らは審判での闘いを選択しました、この事件の運賃適正化の今後に及ぼす影響についてどのように考えているのでしょうか。公取委は新潟の減休車にも着目していたようですが、その点についてもいかがでしょうか。
中田　排除措置命令、課徴金納付命令に不服で、審判請求を行った事業者がいるということについては、それぞれの事業者のご判断ですが、それらの方々が「独禁法違反となるようなことはしていない」と。もっと具体的に言えば「共同して行動したわけではない」と主張しておられるのであるならば、是非、それを証拠をもって証明していただき、疑いを晴らしてもらうことをわれわれも願っています。事実に関する争いなので、それが証明されればと思います。
　この事件のその後が運賃や減休車問題に及ぼす影響ですが、それは昨年２月10日に出した自動車交通局長通達にも明らかにしているように、下限割れ運賃採用事業者に対して運賃適正化に向けた指導を行うこと、その指導に従って運賃を変更すること、減休車に関しても、事業再構築をしない、あるいはそれが進んでいない事業者に対して個別にヒアリングを行い、実施について各地方運輸局が協力を求め、その要請に対して事業者が事業再構築を実施するということについては法的に問題ないとしており、そのことについては公取委にも同意をしてもらっているので、その意味で運賃の適正化あるいは事業再構築に対して、新潟の事件は何ら影響を及ぼすものではありません。

問われているのは「共同行為の有無」
　公取委のアクションによって、この取り組みが機能しないようになったとのコメントをされる方も専門紙報道の中には見られますが、それは違う。問われているのは「共同行為があったかどうか」だけなのであって、引き続きわれわれとしてはタクシー適正化新法に従った行動をとっていきますし、事業者の方々にもそれに沿って最適な行動をとっていただくことを望んでいます。
――「2.10通達」は文書として隙がないことは認めます。一方で、新潟の場合ですと、市協会の代表が地域協議会の委員に参画しており、地域計画を協議会でオーソライズするに当たって、地元協会の意向を確認することなく、個人的な意見をただ述べるだけということは一般社会の中、実生活の中では非現実的なことと思えます。
中田　地域協委員として地元業界の代表としてご発言をいただくということは、業界の総意をまとめて発言してほしいなんていうことはわれわれは言っていないし、みんなの意見を聞いた上で、業界の代表として自身のご判断をしていただければ良い。皆で「こういうことですよね」と意見をまとめることについては、「それはダメですよ」と、口を酸っぱくして言っていたはずです。
――それではちょっと言葉は悪いですが、業界の代表として地域協議会に入る委員は、メッセンジャーボーイで良いということになるのでは？
中田　メッセンジャーボーイじゃないですよ。あくまで代表としての意見です。ただ、その意見が全員の意見を反映しているかと言えば、そんなことは求められていません。代表の地位にある方が、ご自分の意見をいくら言っていただいても構わないんです。減車や運賃に関して自身の意見を言っていただいて一向に構わない。
――それで果たしてタクシー適正化新法の目的が果たせるのか？という疑問が湧くのですが。
中田　いや、この法律はそういうものなんです。個々の事業者が「相談をしてはいけない」ということは最初から言っていることですから。
――むしろ、われわれを含め理解不足であると…。
中田　新潟の業界については、審判で闘うということですから、理解不足というよりも共同行為をしていないということになるのでしょう。ですから、何ら違法行為はされていないのだという理解になります。
　ほとんどの審議会の場合でもそうですが、業界の代表は、業界を代表する方として意見を求められますが、業界内の意見を取りまとめてきて下さいと申し上げることはまずありません。業界の代表の意見であっても、すべての事業者の意見を代弁しているわけではなく、違った意見もあるはずです。そういうことも踏まえた上で、代表者として意見を述べてもらっている。そういう仕組みなんです。
　こういうことになかなかご納得いただけないとしても、例えば価格については、あらゆる業界、業種において複数の事業者が合意を形成することは禁じられています。それが日本の法制であり、社会なのです。すべての事業者はそれに基づいて行動して下さいということになります。

公取委との調整、必要なし
――「2.10通達」がすべて、ということになると今後、タクシー適正化新法と独禁法の運用について、公取委との間で何らかの調整を図る必要はないということになりますか。
中田　今、われわれとしてタクシー適正化新法の運用において公取委と調整しなければならないような問題があるとは思っていません。
――タクシー事業法案には事業免許制の復活と更新制が柱に据えられています。国交省の検討会でも事業許可の更新制を求める意見が出されており、更新制に対する所見を伺いたい。
中田　タクシー事業法そのものについては議員立法でやっておられることなので、私のような木端役人がとやかく言うものではないんです（笑）。
　単なる一般論、法制論としてはトラックの世界でも言われていますが、規制のアイデアの一つとして提案されている更新制についてタクシーでも盛んに議論されています。と言うより、今の段階で明らかになっている「一枚紙」のタクシー事業法の概要案の中にも明記されていますね（笑）。
　それについて純粋な法制論として申し上げるなら、更新制を設ける際には行政に新たな負荷（コスト）をかけることになります。これは制度設計次第で変わりますが、どのように設計しようともゼロにはなりません。そうであるならば、行政としての体制整備をすることについて、それなりに意識しておく必要があります。それなしに更新制を導入することはできない、難しいと言わざるを得ない。この負荷は事業者側にもかかりますよということがあります。

閣法で更新制は無理
　コンプライアンスを確保するという意味では更新制に一定のメリットはあります。法令順守の状況について一定の期間でチェックするということは、一定の合理性もあると思う。繰り返しになりますが、今とは違う法制度として更新制を採用するなら、ある程度の負荷が行政にかかるため、われわれの体制も考えないといけない。まさに国家公務員を減らそうという時代に、そう『お気楽』に言われると困りますね、と。
　閣法（内閣提出法案）ではこうした更新制は出せません。今、更新制は建設業と旅行業でも実施されていますが、それなりに行政上の体制を整備していまして、自治体がやるというような制度があるのですが、もし、タクシーでやるのならそういうことも考えなければならないのかな―とも思いますね。
　もう一点、私が意識していることなんですが、例の「一枚紙」に書かれていないことが業界内でいろいろと説明されているんですが（全タク連常任理事会での会長スピーチを指す）、例えば、現行のタクシー適正化新法の減休車の実施状況を踏まえたような更新制（＝各事業者の適正化新法下での減休車実績に応じて更新時の減休車台数を決めることなど）としたいのなら、それは法律の条文にちゃんと書かないといけない。ただ、条文中に「更新制」と入れてやれば、自動的にそういうことになるわけではないんです。
　どんな更新制にするのか、例えば台数と運賃だけを見て、それ以外は見ないということにしたいなら、まあ、そういう制度設計もあり得るとは思いますが、それならそうと、明文化しなければならない。それはちょっと難しいと思いますよ。
　一部には、私が『事業者間の公平性に鑑みて現行法下での減休車実績を反映した制度設計にすべきだ』と言ったかのように報じている新聞もありましたが、そうではありません。正しくない報道もあったので、ちょっと誤解されちゃったな、と感じています。

考え方の違い「当初から」
　事業法案検討の背景には、そもそも行政に相当の強制力を持たせることを考えているということがあって、そのことについてはタクシー適正化新法の制定の際にもそうした議論はありました。そこは、政府としてもいろいろと検討した結果、やはり、今の適正化新法の枠組みに落ち着いた。ですから、行政と業界に考え方の違いがあるとすると、それは今に始まったことではなく、当初から、その点では一致していないということになります。
――今、閣法の話も出ましたが、吉田おさむ・副国交相は就任会見でタクシー事業法案の閣法化の可能性についても言及されています。吉田発言についてはどのように受け止めておられますか。
中田　吉田副大臣の発言は、今あるあの法案の「一枚紙」を、あの形で閣法で出すことを検討しようとおっしゃったのではない―と私は理解しています。ゼロベースとは言いませんが、現行のタクシー適正化新法では不十分だ、それでは限界があるとなって、何らかの立法措置を考えなければならないとして従来から議員立法の想を練られていたわけですが、ご自身が副大臣になったからには、行政として対応を考える必要もあるだろうと、ある意味で当然の話をされたのだと思う。あの一枚紙をそのまま閣法でやるつもりだということではないと思います。
――タクシー適正化新法の附則にもある施行５年後の見直しに合わせてというニュアンスでしょうか。
中田　５年後の見直しの時なのか、それ以前でも、やはり「タクシー事業法を出せ」ということになるかもしれませんし、道路運送法の改正なのかもしれません。私もこの件で吉田副大臣とは話していませんが、これまでの就任以前からのやり取りで、「何らかのアクションはどうしても必要だ」とおっしゃっていましたから、そこを行政として責任をもってやることを考える必要もあるかと思いますね。もともと持っていた問題意識を話されたのだと理解しています。
　一枚紙には明文化されていませんが、言われているようにすべての事業者がいっぺんに更新を受けるとなると、実際のところ、そんなことはあり得ないと思いますよ。
――毎年４月１日に一斉に更新となると一般タクシー事業者だけで7000〜8000社あります。事務的コストは大変なものになりますし、行政にとっては「できない理由」として格好の材料だねという話は古くから業界内にはありました。
中田　（笑）。
――昨年10月以降、個人タクシーを中心に重大死傷事故が相次ぎました。ドライバーが高齢だったこともありますし、国交省としても１月６日付で特定指定地域での運転者登録要件の厳格化がパブリックコメントの募集対象になっています。今後のタクシー乗務員の資質向上策、高齢化対策について聞かせてください。
中田　乗務員の資質向上、高齢化対策については現在パブリックコメント募集中のもの以外にはお話しする用意のあるものはないのですが、個人タクシーに限らず、資質向上や高齢化をどう考えるかという問題には取り組んでいかないといけないと思っています。一定のイメージはあるのですが、それをこれから具体化して皆さんに諮っていきたい。
――高齢化問題については単純に一定の年齢で線引きして上限年齢制限を行うか、個人差、個体差があるという主張を受け入れて、逆にその個人差、個体差を明確に測定できるよう適性診断を厳格化するか、くらいしか思い浮かびませんが…。

高齢化対策は広範に検討
中田　そうした対策も十分考えられることですが、必ずしもそれに限られるわけではない。それ以外についても広範に考える必要があると思っています。
――有り難うございました。

＜インタビュー後記＞
　中田局長とのインタビューはそんなに何回もやっているわけではないが、それでもお会いする度に、そのやり取りはなかなかに、また回を追うごとにシビアなものとなっている気がする。会話そのものは、和やかに、時に笑いも交えて進むが、聞き手との、あるいは業界との意見の相違が埋まらないこともままある。
　本紙の記事にもよく目を通していただいているようで、３日のインタビュー当日も赤鉛筆でアンダーラインを引っ張った本紙紙面が開いたままテーブルに置かれていたし、本紙による中田氏への批判的な論評も時に引用しつつ、「なるほど」と思わせてくれる発言とともに、「とてもそうは思えない」と納得のいかないこともしばしばある。受け取りようによっては相当の毒舌とも言えるが、ブラックユーモアのセンスも冴えていると言えなくもない中田氏だ。業界中枢と国交省中枢の意見の違いは「今に始まったことではなく、最初からだ」との趣旨の発言は、ある意味でその通りでもあるが、最近は意見の違いがより大きくなってきたのではないか―という意味では、記者はまた違った見解を持っている。
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